近些年我國通過大力發展電動汽車，在汽車産業上實現了彎道超車。中國車企憑借著電動汽車，市場份額顯著提升，我國已經成爲了全球最大的汽車生産國和出口國。

近些年我國電動汽車産業發展得如火如荼，但這並不等于我們要放棄燃油車，在發展電動汽車産業的同時，我國並沒有中斷對內燃機技術的研究，反而還獲得了重大突破。

在今年天津舉行的世界內燃機大會上，有一款內燃機産品十分亮眼，那就是由我國山東濰柴動力百分百自主研發的全球首款本體熱效率達53.09%的柴油機。它的亮相，吸引了衆多外國同行的目光，因爲經過全球權威的第三方機構測試，這款柴油機的本體熱效率創造了迄今全球內燃機領域最高的有效熱機效率紀錄。

所謂本體熱效率是指不依靠余熱回收裝置，將燃油燃燒的能量轉化成發動機有效輸出功的比例。它是衡量內燃機燃油利用效率的重要指標，熱效率越高，用起來就越省油。

其實，這已經是我國第4次打破柴油機的本體熱效率的世界紀錄，而前3次的紀錄也是由濰柴動力打破的。早在2020年，濰柴動力便發布了全球首款本體熱效率50.23%的柴油機，如今已經實現了四連跳。而濰柴動力之所以能不斷突破，是因爲其掌握了高效燃油噴射技術、高膨脹燃燒技術、混流增壓技術、低阻減摩技術這四大核心技術。

肯定有網友想將柴油機的經驗應用在汽油機上，從而提升汽油機的本體熱效率，這確實是一個不錯的想法，但是否可行有待商榷，我也不清楚。

汽油和柴油都是石油提煉出的産物，柴油機和汽油機是兩種常見的內燃機。在點火方式上，柴油機是通過壓縮空氣使柴油自燃，無需火花塞點火；而汽油機則是依靠火花塞産生電火花來點燃混合氣。柴油機的壓縮比通常比汽油機高很多，這使得它能夠在較低轉速下産生更大的扭矩。在燃油經濟性方面，柴油機一般更爲省油，但在結構上，柴油機相對更爲複雜一些。

在汽車發動機這塊，我國起步較晚，很多國人的印象是我國的技術不如德國、日本等國家，質量和性能沒有人家的好，這種差距確實存在。德國在發動機領域起步較早，擁有悠久的研發制造曆史，其發動機以高品質、高性能和高可靠性著稱。日本的發動機技術也非常出色，以省油耐用、高效率等特點受到市場的認可。

然而近些年中國在汽車發動機技術上已經取得了很大的進步，並且誕生了不少優秀的發動機産品。雖然在某些高端技術方面可能與一些國外先進水平存在一定差距，但中國一直在不斷努力和追趕，隨著技術的發展和創新，這種差距正在縮小。

對于中國柴油機技術取得的巨大突破，國際內燃機學會主席美國人瑞克·鮑姆、德國的南德意志集團北亞區副總裁何諾貝等人紛紛點贊，稱中國內燃機技術在全球已處于頂尖水平，爲全球內燃機行業的發展作出了巨大貢獻。