基建投資依然很重要，但比基建投資更重要的，是投資回報比。

錢不應該是這麽花的。

投入運營三年，然後又停運三年，前後耗資近30億元人民幣建成，然而在運營期間，有軌電車總收入不足四百萬元，每年卻要付出高達1.7億元的運營成本。

這筆賬，怎麽算都是血虧。

而這，就是當下有軌電車的現狀。

5月7日，珠海發出公告，決定終止珠海有軌電車運營，同時拆除設施設備，並修複梅華路路面，新增2條汽車車道。

據了解，2017年6月開通運營的珠海有軌電車因供電技術、安全等原因，2021年暫停運營至今，根據國內多家主流媒體的報道，珠海有軌電車在運營期間的總計票款收入僅僅只有387萬元，遠低于三年多近3億元的成本。

而這，還不是有軌電車最戲劇性的地方。

根據測算，珠海有軌電車每人次運輸成本（含資産折舊）約67元，而實際的票價僅爲1元/人，這就相當于珠海有軌電車每服務一個乘客，當地財政就需要補貼66元的巨資。

這是一個非常誇張的數字。

從實際的經營效率來看，市場中沒有人會做這樣的投資生意，這已經很難用血虧來形容了。而在具體的操作中，地方基建投資有軌電車，又是否符合民生的應用場景呢？

在我看來，有軌電車和公交車實在是沒有什麽區別。

除了運行速度相似之外，有軌電車造價顯然更高，且還需要占用機動車道來維持運營，無形之中就大大增加了修建成本。

目前全國一共有24個城市設有有軌電車，卻依然沒有一個城市盈利。從實際的考慮來看，有軌電車更像是滿足于當地基建投資地鐵之外的另一個象征性選擇。

和地鐵相比，有軌電車的造價更低，同時也滿足了高大上的需求，但設立有軌電車的地方一般人流量也並不大，這也導致數億元的投資，幾乎很難收回成本。

以成都爲例，成都地鐵覆蓋了很大一片區域，而在郫都區部分地方，地鐵沒有覆蓋，而是用上了有軌電車，據我自己的觀察，這類有軌電車占用道路空間不說，運行速度甚至是載客量都和公交汽車沒有太大的區別。

但從經濟效益的角度來看，顯然有軌電車的成本要比公交車高出不止一個檔次，至于售價，二者則相差無幾。

和公交車幾乎一樣的票價，建設成本卻是公交車的好幾倍，如此基建投資，很難想象到底是什麽樣的人能夠決定出來的。

更重要的是，在這數十億的投資背後，珠海短短數年拆除，前後幾十億的空白虧損，又該由誰來爲此買單？

是納稅人，還是地方呢？

廣東珠海這樣的經濟相對發達的地區，有軌電車每服務一個乘客，地方都需要補貼66元，而在那些經濟更差的地方，運行有軌電車的壓力恐怕只會更大。

值得慶幸的是，隨著有軌電車盈利難的放大，雲南保山、瑞麗等地的有軌電車項目已經終止。

有軌電車在公共交通上，和傳統的公交汽車並無二致，但在修建和維護上，成本則要高出許多。

以珠海爲例，在停運之前，滿足上線運營的有軌電車一共有8列，但均已達到架修年限，一列車架僅是維修費用就高達380萬元，如果要恢複運行，則需要投入總計2880萬元的維修費，或者耗費更多來購置新車。

這筆賬其實很好算，目前珠海市人口在250萬人左右，單以維護有軌電車的2880萬元來計算，如果把這筆錢平均分給每個珠海市民，那麽每個人也可以領到10元錢。

這筆錢看起來不多，但如果是算上有軌電車本身的修建成本30億，那麽平均下來每個珠海市民則可以拿到1.2萬元。

1.2萬元，幾乎算得上一個人一年下來的平均花銷了。

從這個角度來看，我們單純把有軌電車看作是民生工程還並不完全正確；否則我們完全可以把這筆錢直接發放給每個人，相信也沒有什麽民生工程能夠比人均上萬元的現金更“民生”了。

經濟學上對此有一個很好的解釋，就是論花錢的。

錢要怎麽花，很多時候也是一門學問；花別人的錢，顯然是最不計後果的，也是最浪費的；而只有花自己的錢，我們才會懂得如何去節約成本，以及如何最大效率把這筆錢花在刀刃上。

顯然，有軌電車就屬于“花別人的錢”那一類。

其實也不單單是有軌電車，它僅僅只是其中的一個較爲特殊的個例罷了；從路邊的路燈到公交車站遮雨棚，隨便一個關乎基建物資的東西，動辄都要十幾二十萬，任何一個基建項目的背後，我們都需要小心堤防權力的尋租，我想這才是最重要的。

錢如何花，花在什麽地方，這決定了人們對民生設施的溫差感受。

本質上，錢是取之于民用之于民的，但如果用的過程中，不計成本、不計後果甚至完全不考慮基本的盈利問題，那麽這對于公共資金來說，就是一種極大的耗費。

尤其是在今天，隨著房地産行業的下行，地方賣地收入大減之下，基建投資更需要考慮到投資回報比，不能再像過去那樣一味地只看重投資，而不看重投資回報比。

珠海的有軌電車就給我們上了非常生動的一課。

據媒體報道，珠海有軌電車首先遇到技術問題，當地從國外引進的“第三軌地面供電技術”存在缺陷，在2021年停運之前，已經進行過11次較大的技術改造，但仍未解決問題，且供電系統故障率呈上升趨勢，多次發生事故。

其次是由于供電系統故障，列車在運營期間曾發生過雨水滲入地面供電模塊，導致漏電、短路冒煙等安全隱患。

這也導致在運營期間，因故中斷行車運營事件發生77起，年均19起。

最終，一系列結果導致珠海有軌電車在停運三年期間，每年仍要花費大量財力，目前的拆除一方面屬于萬不得已，但更多的，可能還是投資決策失誤導致的。

用30億的投資，撬動一元錢的車票，且有軌電車還並非嚴格意義上的不可替代，這些因素共同導致了有軌電車如今所面臨的尴尬局面。

在沒有完全考量各方面的因素下就開始新的項目，在過去可能不是問題；但今天隨著經濟增長放緩，地方收入受到房地産下行也開始減少的背景之下，維護成本高、項目收入少的有軌電車，自然也就面臨倒閉危機。

珠海有軌電車1號線于2013年動工，全長8.9公裏，總投資26億元，到2017年6月通車後，有軌電車的運行效率和普通公交汽車卻也並沒有太大的差別，這也導致諸多質疑。

一個耗資幾十億的地面短途公共交通，是否真的有必要？

答案或許是肯定的。

除了珠海之外，有關部門還曾通報甘肅天水盲目舉債建設有軌電車，導致債台高築。

2020年5月，天水有軌電車一期工程完工並正式運營，但年運載客僅80萬人次，收入僅僅只有160萬元，而年運營成本卻高達4000萬元。

在經濟本就不景氣的天水，僅僅是有軌電車一年虧損就高達3840萬元，如此巨額的收支差，應該由誰來買單？

答案不言而喻。

如果把一些地方基建投資看作是商業公司的投資行爲的話，那麽其後果是不言而喻的，這個世界上沒有任何一家商業公司經得起如此大的折騰。

反過來，民生工程固然很重要，但我們扪心自問，有軌電車的運行效率和載客量，真的和公交汽車相比有顯著提升嗎？

更重要的是，在一座人口只有一兩百萬的地級市，是否又真的能夠支撐起動辄投資幾十億的有軌電車的運行呢？

以天水有軌電車爲例，年運營成本高達4000萬元，以年運載客80萬人次爲例，不說盈利，僅僅是維持收支平衡，那麽單程車票就需要訂在50元的高位。

50元一張車票坐幾公裏，這個價格別說是在天水這樣的四五線城市，哪怕就是一線城市，也幾乎沒有人坐得起。

一個公共基礎設施是否應該值得投資，虧損當然不是唯一考量的因素，但我們至少需要考慮到當地的人口因素，用人流量去盡可能降低虧損的風險。

而一個人口只有一兩百萬的城市，是完全撬不動幾十億投資的有軌電車的。

關鍵在于，地方的投資一旦失誤或者說造成重大損失，真正買單的，其實還是我們自己，正如那個建了又拆掉的有軌電車一樣，背後的損失何以億計。

公開數據顯示，截止2022年末，北京、上海、天津、沈陽、大連、蘇州、南京、青島、廣州、珠海、武漢等二十四個城市都建有有軌電車運營系統，而這些城市的軌道交通，也鮮有盈利。

類似于地面有軌電車的運行方式來看，占用固定的道路空間不說，其運行速度還和公交汽車沒有區別，但背後卻是動辄幾十億的投資，實在是令人感到惋惜。

基建投資的確可以撬動宏觀經濟的增長，但我們需要明白的是，任何投資都不能完全背離市場原則，哪怕是看起來免費的公共廁所，背後實質上都是每個人出錢修建起來的，背後都是有成本的。

而那些過于違背市場原則的基建投資，最終只會讓地方債台高築，從長期的角度來看，這並不是一個好的投資，甚至不是一個基于市場基于民生的投資。

end.

作者：羅sir，關心經濟、社會和我們這個世界的一切，好奇事物發展背後的邏輯，樂觀的悲觀主義者。