一架飛機正在天上飛行，卻突然發現前方有一陣暴雨，在空管的指揮下，飛機剛剛繞過暴雨區准備降落，可突然間，一陣豆大的雨點，拍擊在駕駛艙的窗戶上，外面突如其來的暴雨，已經影響了視線，根本無法正常降落。
根據多年的經驗，機長立即決定暫停降落，複飛到安全區域，可不知道爲什麽飛機突然失去了控制，直直的沖向地面，由于高度很低，飛機在泥濘的路面劃出了一道深坑，最終停在了馬路上。
這起事故相比于其他空難來說，已經很幸運了，正副駕駛和空乘人員全部生還，但是客艙的52名乘客中，有37人不幸遇難，這就是著名的全美航空1016號班機事件，現在讓我們一起來看一下，這起空難究竟是怎麽發生的。
在1994年7月2日，全美航空1016號班機，正在執飛這一天的第四段行程，他們早上從匹茲堡出發，飛往紐約，然後再飛往夏洛特，並來到了哥倫比亞，而現在，他們需要調頭返回夏洛特。
飛機型號是DC-9，這款飛機是道格拉斯公司，在1960年代研發出來的，雙渦輪引擎民航機，主要使用于中短程航線，同時它也是波音717的前身。
駕駛飛機的是38歲的麥克·格林利，他是空軍退役的飛行員，至今仍在後備役駕駛戰機，可以說是精英中的精英，不僅是他，副駕駛菲爾·海恩斯同樣是經驗豐富的老手，他從15歲開始就接觸飛機，到現在42歲，還在熱愛飛機，而飛機上的52名乘客，大多都是趁著暑假出遊。
這一天飛機飛行非常順利，天氣也很好，沒有任何異常，由于距離夏洛特還有40英裏（64公裏），飛行時間大概是15分鍾，所以機組人員通知乘客提前做好准備，空乘也在幫乘客收拾垃圾，然而就在快到機場的時候，發現前方有了積雨雲。
爲了保險起見，機長打開了雷達，雷達顯示，積雨雲已經快飄到機場上空了，所以機長立即聯系了空管，而空管也表示，會幫他們指路，繞開那場陣雨，而在距離機場還有十分鍾的時候，空管指揮他們繞過了降雨，並讓他們下降高度，在18號右跑道降落，整個過程非常絲滑，正副機長也認爲不會再出問題。
然而就當飛機放下起落架准備下降到跑道的時候，天氣突然發生了變故，狂風帶著暴雨直接阻擋了駕駛艙的視線，這場暴雨來的非常突然，所有人都沒有反應時間，飛機就像是突然沖進了瀑布。
更嚴重的是，這場暴雨還夾帶著狂風，地面上的灰塵和垃圾在空中亂飄，這種情況根本無法在跑道降落，所以正副機長立即決定複飛，與此同時，他們聯系空管描述了目前複飛的決定。
可在將油門推到最大程度後，飛機卻一直飛不起來，而且高度還在不停的掉，飛機將地面刨出了一道深溝，停在了距離機場不到1英裏（1.6公裏）的地方，事發之後，正副機長和空乘都活了下來，在清醒了一些後，他們立即去救援乘客，而這起空難，最終造成了37人死亡。
爲了弄清楚飛機最後爲什麽飛不起來，國家運輸安全委員會派出了調查小組，他們首要的任務，就是檢查飛機殘骸，很快，他們在這架飛機的兩個引擎上，發現了一個不同尋常的地方，位于飛機右邊引擎上的推力反向器，竟然是處于打開的位置，而左邊的確實在關閉的狀態。
按照正常來說，飛機在降落的時候，是依靠反推來進行減速，原理也非常簡單，就是將引擎強勁的尾氣導向前方，如果飛機在飛行的過程中，只打開了一個反推的話，那麽飛機就會失去平衡，造成災難性的後果，所以調查小組認爲，這起空難的原因，就是引擎的問題。
而且這已經不是第一個例子了，在1991年，勞達航空4號班機，在起飛後15分鍾就解體了，飛機在泰國墜毀，造成了223人遇難，這起空難的罪魁禍首之一，就是其中一個反推打開了，如果飛機時速夠快的話，一旦出現這種情況，引擎都有可能會被氣流撕下來。
而在近距離觀察了本起空難飛機的右引擎反推後，調查員發現上面的金屬有摩擦痕迹，這意味著反推曾猛烈的撞擊過地面，也就是說，反推並不是在空中打開的，而在是撞擊地面的時候打開的，在排除掉這個可能後，調查小組決定從幸存的飛行員那裏了解情況。
他們首先找到的，就是剛出院的副駕駛菲爾·海恩斯，他說事發當天飛機運作正常，雖然天氣有些小問題，但在空管的指揮下，他們繞過了那一片區域，但由于那片區域一直在往機場方面移動，所以在進近跑道的時候還有些小雨。
可讓人疑惑的是，飛機爲什麽會飛進暴雨呢，通過回憶，調查員得知，空管並沒有提醒1016號班機，航路上有大暴雨，只是說有一些小雨，所以機組才錯誤的認爲當時可以安全降落。
而當調查組找到空管的時候，空管卻說他是看天氣預報說的，當時國家氣象局簡報顯示，天氣有微風，部分時間有驟雨，但仍在降落的安全範圍內，除此之外，空管還詢問了早四分鍾就降落的航班情況，等他順利飛離跑道之後，空管才聯系的1016號班機。
直到目前爲止，一切都是正常的，然而就當飛機准備降落的時候，氣象局更新了信息，機場上空突然下起了傾盆大雨，與此同時，空管也得知了機組正在執行複飛，然而一切都晚了，可能是天氣原因，空管想通知都沒法通知，所以災難就這樣發生了。
之後，調查員又研究了國家氣象局，當天發出的關于夏洛特機場的氣象報告，這才發現氣象局那邊的預報根本沒有錯誤，由于空管這邊接收的是簡報，空管無法得知完整的天氣信息，等氣象局將暴雨預警發來的時候，已經和第一份信息間隔了兩分鍾。
就在這個時候，調查組發現了一個更離譜的情況，雷達圖顯示有兩個風暴，此時它們都沖著飛機移動，飛機在躲避第一個風暴的時候，另一個風暴中心強度直接上升，從而影響了第一個風暴，再加上暴雨預警遲來了兩分鍾，機組完全沒有防備，所以飛機直接沖進了暴雨。
可通過調查，想要造成飛機失速，那麽就需要高達每小時30到40英寸（762-1016毫米）的降雨量，而事發當天的降雨量只有10英寸（254毫米），這對飛機造成的影響非常小，所以墜機原因和這場大雨也沒有關系。
在排除了這兩種情況後，調查組又在黑匣子記錄的飛行數據裏發現了異常，數據顯示，在墜機前的幾秒鍾，空速突然出現了劇烈的波動，如果飛機飛行中遇到了順風，那麽經過機翼上方的氣流會減小，從而導致空速降低，反之如果遇到了逆風，機翼上方的氣流會加大，空速也會隨之加大。
爲了弄清楚事故是不是強風造成的，調查員調取了夏洛特機場六個風速計的數據，數據顯示，一開始只有微風，最大的風速也不是很高，可突然，意外發生了，風速計顯示，當時的風速和風向變化的非常快。
在事發的前兩分鍾，六個風速計中的四個，檢測到了風切，風切就是風向和風速的驟變，這種情況可能會造成飛機空速極不穩定，而且飛機在降落的時候，一般的速度會比較慢，離地面也很近，這種情況下遇到風切，飛機根本無法人力控制，那麽風切是否就是導致空難的凶手呢？
爲了弄明白這一切，調查組請了NASA的氣象學家，弗雷德·普羅克特，來幫忙，而根據事發時所有的數據，普羅克特用電腦模擬出了當時的詳細情況，原來除了風切的之外，這架飛機還遇到了更加致命的東西，那就是微下擊暴流。
這個名字可能很奇怪，但他的威力卻十分巨大，它産生的下沉氣流會猛的沖向地面，然後向各個方向散開，産生風切，遇到這種情況，就好像坐過山車沖到最高點，然後底部就和突然消失了一樣。
而在六七十年代，微下擊暴流和風切，曾經導致了好幾次空難，只是當時業界沒有給這種情況命名，所有手上掌握的資料並不多，而在1985年，達美航空191號班機因微下擊暴流發生空難，造成135人遇難後，業界這才重視，並想辦法降低這種情況的威脅。
而這一次通過NASA模擬，不僅確認了這架DC-9事故就是微下暴擊流導致的，而且強度還是研究人員迄今爲止見過的威力最大的，它的強度都可以排到第一名，但每個飛行員都收到過類似的訓練。
當遇到微下暴擊流後，將引擎調到最大動力，然後拉起機頭，盡快的沖出微下暴擊流的區域，而通過黑匣子記錄的駕駛艙對話來看，他們在遭遇了這種情況後，確實采取了正確的操作，可當調查組繼續的時候，卻聽到了一段出乎意料的對話。
根據訓練過的操作，他們應該拉起機頭進行爬升，可他們卻降下了機頭，如果沒有降下機頭，那麽飛機就不會撞到地面，而通過調查詢問正副機長，他們卻根本沒有意識到做了這個操作，得不到結果，調查員只能進行推測了。
經過大量分析，調查員估計機長出現了致命的現象，航空業界稱之爲空間迷向，大白話就是他迷失了方向感，而在事發時飛行的過程中，飛機的速度，方向，和高度都有了極端的變化，這會對人體造成影響從而産生錯覺。
而且當時飛機基本看不到外面的情況，導致機長出現軀體重力錯覺，也就是身體的感覺欺騙了駕駛員，這讓他以爲機頭擡的很高，可實際上才剛剛好，如果當時他沒有出現這種錯覺，向前在飛三十秒，他們就可以沖出去了。
現在所有的原因已經排查清楚，調查員在最終報告裏，強調了氣象局應該及時更新天氣簡報，避免氣象信息延誤，同時要求空管局，在空管的雷達屏幕上顯示最大的降雨強度，並將資料隨時傳達給飛行員。
而在這起全美航空1016號班機事故之後，更精密的多普勒雷達，成爲了大多數機場，以及衆多飛機的標准裝備，而這種雷達可以預測風切，所以在裝備更新之後，在美國境內就再也沒有遇到過因爲風切引發的飛行事故了。
