新能源電車發展到了今天，我們不得不面對和重視電池汙染的問題了。

據公安部交通管理局的數據，截止2023年年底，我國的新能源汽車保有量達到了達2041萬輛，並且增速還在不斷增加。

隨著時間線的拉長，早期的電動車已經快到了報廢的年限，而電池回收成了不少人的關注點。

電池中含有大量的汙染物，比如如鎳、鉛、钴等，未經過處理的，會對土壤、飲用水帶來大面積的汙染，進而影響到人們的健康。

要知道一個重20克的智能手機電池，就能汙染1平方公裏的土地，而且時間長達幾十年，電車的電池相對于手機電池來說，就是一個龐然大物，就比如說比亞迪漢EV的77kWh的電池包，重量就高達549kg，是手機電池的2.7萬倍以上。

所以，在動力電池回收處理上，這個問題一點馬虎不得。咱們不能只管頭不管尾巴，畢竟我們的量是非常大。

央視之前報道過，到2022年年底，我國已經産生了24.1萬噸的廢舊動力電池，專家預估到2030年，廢舊電池達到350萬噸，面對這樣日益突出的問題，我們更應該早就考慮到回收處理的問題。

在去年6月的時候，歐盟通過了《歐盟電池與廢電池法》，明確了只有具備碳足迹聲明和標簽以及數字電池護照的電池的電動汽車才能進入歐洲市場，並提出了“誰生産誰負責”的電池回收解決方案。

最近，歐盟對電動汽車的電池回收又做了進一步規定，要求電池報廢後，必須送回生産國進行處理。可以看出，歐盟的電池新法規，已經覆蓋了電池從設計、制造到應用再到回收處理的全過程，並電池對歐盟的汙染降到最低。

這是針對所有的電動汽車，並不僅僅是針對中國電車。當然，目前中國電車的銷量占全球70%以上，對此影響也會更大。

歐盟此舉的做法，雖說跟之前的放棄全電動汽車計劃和撤回禁燃令一起，有保護燃油車的嫌疑，同時把電池回收的難題甩給車企，但此舉會逼迫車企所造的新能源車更加環保，後續不排除其他國家也會跟進這樣的規定。

中國新能源汽車想要更好地走出國門，就必須現在建立起科學完善的電池回收系統和標准，確保後續我們在這個賽道上繼續領先。

最好是電池廠商在設計初期，就考慮好回收的方案，這樣一來更利于電車的快速發展。

畢竟發展新能源汽車的初衷就是環保，不能“拆東牆補西牆”，減少了汽車尾氣排放，而又帶來了更嚴重的電池汙染問題。

對于這次歐盟針對電車的做法，很多中國網友罕見地表示支持，畢竟這確實是更有利于環保。

有網友說：“這次我站歐洲這邊”、“歐盟這樣做是非常正確的”、“希望國內也能借鑒”、“歐盟沒毛病，挺他”。

網友都意識到了電池汙染的嚴重性了，不會一些車企還沒有想到吧？爲了中國電車更好地發展，以及爲了我們的健康，我覺得這事情已經刻不容緩了。

除了電池回收這一點外，中國新能源汽車幾乎有著全面碾壓的優勢，並且還率先用上了更加安全的固態電池，就比如上汽智己L6，這款車用不超過23萬的價格，做出了電車中的“王炸”。

我已經好久沒有看到過這樣讓我心動的車了，智己L6全系標配智慧四輪轉向系統、靈蜥數字底盤、英偉達Orin x芯片、超遠距高精度激光雷達、高通骁龍8295芯片等，可以說它的標配比別人的高配還要好，而高配還有900V高壓快充平台、固態電池，純電續航超過1000公裏，零百加速僅2.74秒，這樣的配置估計上不少車企抓狂。

當然，還是希望國産車企和電池供應商，能夠盡快落地電池回收處理，不要讓造出來的車走不出。