2004年，NASA發射的機遇號火星車降落在火星表面，這輛設計壽命僅爲90個火星日、計劃行駛1公裏的火星車大大超出預期，在火星上運行了15年之久，行駛了超過45公裏，直到2019年才與地面失去聯系，結束了傳奇的火星之旅。
2021年，中國發射的祝融號火星車成功登陸火星表面，它的設計壽命也是90個火星日，但它只在火星上運行了大約1年的時間，行駛了1.92公裏。
兩相比較，機遇號比祝融號多運行了14年，多行駛了43公裏，難道是我們技不如人？
事實上，機遇號和祝融號同爲太陽能電池板供電，且火星表面環境相對複雜，條件比較惡劣，它能在火星上運行15年時間，存在很大的運氣成分。
火星上的冬季相當漫長，大約是地球冬季的兩倍之多，氣溫低至零下幾十度，且沙塵暴頻發，這對于依靠太陽能電池板供電的火星車來說，是一個巨大的考驗。
所以NASA在設計這輛火星車時，就沒想著它能熬過火星上的冬天，于是就給它定了90天的設計壽命。
機遇號在火星上也確實遭遇了多次險情，比如被困沙丘38個火星日，沙塵暴差點將它埋進土裏，等等。
實際上，美國一共向火星發射了5輛火星車，只有機遇號運行了這麽長的時間。因此我們說機遇號的傳奇存在很大的運氣成分。
而祝融號作爲中國首輛火星車，在沒有任何儲備經驗的情況下，能夠在火星上運行1年之久，已實屬不易！
更何況，祝融號的探測任務和攜帶的設備要比機遇號複雜得多。祝融號不僅要探測火星的地形、地質、土壤、大氣和水冰等，還要探測火星的磁場和內部結構，爲此它搭載了13台科學載荷。
這意味著祝融號需要消耗更多的能量，需要承擔更多的故障風險。
單從技術角度來講，祝融號有著明顯的後發優勢。得益于更先進的設計原理和技術應用，祝融號在最大行駛速度、導航行駛速度、越障高度和爬坡性能等指標上，都超過了機遇號。
總而言之，我們不能簡單地通過運行時間的長短，來判定兩者的技術優劣。
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技術先進十幾年,十四年與一年的差別,你說是運氣成份,真搞笑
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技不如人就歸咎運氣問題
這是當年蘇聯的計劃和設計方案。美俄太空合作時，被美國人以指導的名義騙去的。連馬斯克的登月火箭設計方案都是蘇聯的設計方案，就是連炸四次最後放棄了的那一款。