“從目前的數據和行業發展趨勢來看，我國新能源汽車滲透率或將提前10年或9年突破50%，也就是將在2025年或2026年占比超50%。”全國政協常委、工信部原部長苗圩1月份在“中國全固態電池産學研協同創新平台”成立大會上稱。

沒想到這一天那麽快到來。

根據乘聯會的最新數據，4月1-14日，新能源車市場零售26萬輛，同比去年同期增長32%；同期，乘用車市場零售51.6萬輛，同比去年同期下降11%。

此消彼長的結果是，4月份上半月，新能源乘用車的市場份額第一次突破了50%大關，達到了50.39%，當然，這還是半個月左右的數據，今年以來的份額約爲38%。

考慮到新能源車占比逐漸攀升的態勢，50%的滲透率不會是終點。

這無疑是個曆史性時刻，這就意味著每兩個人買新車，就有一人選擇新能源車，新能源車成爲市場主流，燃油車反而成爲少數派。

50%的數據遠遠超過了有關管理部門的最樂觀估計。2020年，中國制定了到2035年新能源汽車滲透率超過50%的目標，相當于提前11年完成50%的國家規劃目標！

從2005年到2015年，中國新能源汽車用了10年，滲透率才突破1%；從2016年到2019年，3年多時間，滲透率提升到了5%；

就在2023年，中國新能源乘用車的年度滲透率是35.7%；2022年，這一數字僅爲27.6% 。

一旦突破一個臨界點，新能源車實現爆發性增長，有點像智能手機超越傳統手機市場份額的“iPhone時刻”。

在這個新時代中，新能源汽車將以更加智能化、高效化的形式存在，而燃油車將逐漸退出曆史舞台。這個過程可能會持續很長時間，但趨勢已經明顯。

新能源車份額的不斷提升，則意味著傳統燃油車的份額逐漸降低，我國燃油車市場銷售多年出現下滑趨勢。

根據中國汽車工業協會的數據，常規燃油車市場銷量在2020年達到1818萬輛、2021年僅爲1717萬輛、2022年1488萬輛，2023年，傳統燃油乘用車國內銷量1404.3萬輛，呈現出逐年下降的趨勢。

今年1-3月，傳統燃油車累計銷售212.8萬輛，同比罕見增長4.9%；但新能源車的增速更快，燃油車的份額進一步萎縮。

傳統燃油車銷量面臨崩盤，尤其以日系爲代表的合資燃油車處境更爲艱難。在4月短短半個月的時間裏，合資車企份額丟了13個百分點。

其中，日系車在中國的市場份額一度高達30%，今年3月，份額僅剩14.4%，橫空腰斬。

官方數據顯示，今年3月，本田在華新車銷量6.04萬輛，同比暴跌26.3%，創下了自2023年7月以來的最大同比降幅紀錄；日産在中國售出8.7萬輛，同比下滑了32.6%；作爲領頭羊的豐田銷量爲13.2萬輛，與巅峰時的20萬輛不可同日而語。

一些明星燃油車的走向更有代表性。3月份，大衆朗逸降幅36.4%，雅閣降幅72.6%，豐田凱美瑞同比下降59.2%、卡羅拉同比下跌54.4%。

銷量的崩盤，帶來一系列後果：燃油車保值率下降、二手車價格崩塌，越來越多的燃油車主加速置換新能源車。不少合資車企身陷經銷商、4S店退網閉店的風波。許多購車用戶反饋“交了錢拿不到車、售後服務無保障”，産生大量的消費者糾紛和維權。

這是個惡性循環，目前看來還無解。

如果說之前主要是靠政策驅動的話，現在新能源車則是轉向市場導向，成爲消費者出行的新選擇。不少用戶稱：“開過新能源車後，就回不去了（燃油車）。

的確，新能源汽車在動力、靜谧性、智能化等方面，已全面超越傳統燃油車。

尤其是插混，集燃油、增程、純電的功能于一體，無論在駕乘感受還是費用開銷上，都勝過燃油車，撐起了今年以來新能源高速增長的根基。

插混車型可以“短途用電，長途用油”，對于大多數只能擁有一台車的中國家庭而言，這是最合適的電動化産品。

此前，燃油車在價格上還擁有優勢，今年以來新能源車成本不斷下探、“油電同價”給燃油車廠商帶來巨大壓力，燃油車産品更新換代相對較慢，産品智能化程度不太高，更多依賴于優惠的價格來持續吸引客戶。

燃油車在續航裏程、加油便利性等方面似乎仍具有優勢。然而，隨著混動技術的不斷發展和完善，燃油車與新能源汽車之間的界限正在逐漸模糊。

新能源汽車不僅僅是動力系統的變革，更是汽車智能化發展的重要載體。

比如說想要實現自動駕駛的功能，那全車需要運用10個以上的超清攝像頭，還需要超聲波雷達，還要求控制器的功耗。

燃油車的蓄電池一般只有12v左右，提供的能量也就是0.72kwh，因此無法支撐智能化設備運行所消耗的電量。

新能源汽車通過搭載先進的傳感器、控制器和執行器等設備，實現了對車輛狀態、環境信息的實時感知和智能決策，從而提升了駕駛安全性和乘坐舒適性。

汽車強國夢是衆多中國汽車人的夢想，這在燃油車時代幾乎是不可能，卻不經意在新能源車時代實現了。

什麽是汽車強國？苗圩此前曾專門發文，提出了以下三個條件：

一、要有企業跻身世界前十，不是國內6+8，而是在國際開放環境下跻身世界前十位（按品牌來算），世界第十位年産銷量在300萬輛左右。

二、要有一些核心關鍵技術，能對汽車工業發展實現引領和帶動。

要在國際汽車市場上占有一席之地。

這三大條件中，除了技術外，有車企跻身世界前十，是其中重要條件，因爲汽車行業是一個全球競爭的産業。2023年，比亞迪以302萬輛的成績位居全球第九，支起了“汽車強國”的雛形。

中國的新能源車已經具有國際競爭力，這不是我們自封的，而是特斯拉CEO馬斯克說的：“如果沒有建立貿易壁壘，中國車企幾乎會摧毀世界上大多數其它的汽車公司，它們超級強。”

作爲中國在海外市場的“新三樣”之一，新能源汽車在2023年實現出口120.3 萬輛，同比增長 77.6%；也就在這一年，中國以491萬輛的成績跻身全球第一大汽車出口大國；上汽、奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城等在海外市場初露鋒芒。

今年1-3月泰國共銷售了電動車2.2萬輛，中國品牌就占了2萬輛，占比9成，光比亞迪一家就賣了1萬輛；在發達國家的澳大利亞，中國電動車品牌的市場占比也超過了20%，10個在當地暢銷的品牌中就有6個就是中國的；2024年3月俄羅斯汽車品牌銷量TOP10中，除了第一名的拉達，中國品牌包攬了第二至第九名。

新能源車出海不僅帶來銷量，還可以獲取了更多的利潤，彌補了內卷的國內市場。

不僅如此，中國汽車實現了的技術輸出的”反向合資“。

豐田、大衆、Stellantis也加速與中國新能源品牌展開技術上的合作。

小結：中國新能源車大潮現在勢不可擋，形成了一套完備而又有競爭力的産業鏈，幫助中國汽車實現“彎道超車”。這讓人不得不佩服2022年3月比亞迪作出“ALL IN 新能源”的決策，把握了時代的風口，占據了新能源1/3的份額；後來者唯有奮起直追，沒有退路可言。（文|DA彬）