文/陳昊

編輯/侯煜

日前，特斯拉開始了公司曆史上規模最大的一次裁員。

根據CEO馬斯克的內部郵件，特斯拉將“在全球範圍內裁員逾10%”。如果以他們2023年超過14萬的員工數量計算，此次裁員的人數至少是1.4萬。這次裁員規模之大,甚至波及了特斯拉高管層,馬斯克的兩位核心副手高管德魯·巴格利諾和羅漢·帕特爾也將離職。

這是特斯拉七年內第五次裁員，裁員比例創下新高，裁員的直接原因是銷量下滑。數據顯示，特斯拉在2024年第一季度的全球交付量爲38.68萬輛，這一數字不僅遠低于外界分析師預期的45.42萬輛，也是四年來首次出現同環比下滑。爲了實現年度盈利，他們甚至啓動了公司曆史上最大規模的裁員。（詳見：《特斯拉向競對開放充電網，分食75億美元補貼！》）

摩根士丹利（Morgan Stanley）分析師下調了特斯拉2024年出貨量預期至200萬輛，其根本原因是新能源汽車的供過于求。

特斯拉賣不動，中國新能源車卻在海外市場加速布局。

中國已是全球第一大汽車出口國

中國目前已經取代日本成爲全球第一大汽車出口國。

根據乘聯會年初公布的數據，中國2023年全年汽車整車出口491萬輛，同比增長57.9%。相比之下，日本在2023年的汽車出口量爲442萬輛，同比增長16%。

在2023年中國出口的414萬輛乘用車當中，燃油車依然占了大頭，爲370.7萬輛，同比增長52.4%。但新能源汽車的增長勢頭更加迅猛，2023年出口120.3萬輛，同比增長77.6%，在出口乘用車中占比超過29%。

如果按地區劃分，不同國家的消費者對于乘用車類型的偏好十分明顯。

俄羅斯、墨西哥是中國汽車最大的進口國，沙特阿拉伯和阿聯酋的進口量增速也相當高。但這四個國家的消費者只鍾情于燃油車，2023年共進口中國燃油車約160萬輛。

相比之下，歐洲和東南亞的消費者更加偏愛中國的新能源汽車。

歐洲已經連續多年成爲中國新能源汽車出口的最大目的地區域。主要出口國包括比利時、英國、斯洛文尼亞、法國等。在中國2023年出口的120.3萬輛新能源汽車當中，約有45.7萬輛銷往歐洲，占比達到38%。

最近幾年，泰國的新能源汽車銷量增速迅猛，也逐漸成爲中國新能源汽車重要的進口國。數據顯示，泰國的新能源汽車銷量在2023年達到76,314輛，是前一年的7.8倍。在這些售出的汽車當中，中國品牌占比高達80%，而日本品牌還不到1%。

傳統車企扛起新能源出海大旗

如果從品牌劃分來看，扛起新能源汽車出海大旗的，仍然是傳統車企，而非造車新勢力。

根據乘聯會秘書長崔東樹公布的數據，2023年中國自主新能源汽車企業海外零售量排名前三的分別是上汽集團（163,022萬輛）、比亞迪（98,020萬輛）和吉利集團（83,253萬輛）。

值得注意的是，比亞迪2023年的新能源汽車總出口量達到了242,759輛，從總量上看僅低于特斯拉（344,078輛），可以說是中國新能源汽車出海當之無愧的名片。

而在造車新勢力當中，哪吒汽車的出海表現最好，2023年海外售出12,958輛，剩余的小鵬、蔚來、零跑和賽力斯，海外銷量均不過萬，有的甚至才一千出頭。

上汽和吉利這些老牌車企，不僅資金實力雄厚，在産能、渠道和售後上也更具優勢，這讓他們在面向海外市場的研發、生産和擴張等各個環節上更有底氣。而源自燃油車時代的海外市場的布局，也讓他們擁有了造車新勢力所無法企及的市場知名度。

至于比亞迪，其不僅是全球第二大電動汽車電池供應商，更是已經超越特斯拉成爲全球最大的純電汽車制造商。如此看來，比亞迪在出海征程中的迅猛勢頭也不難理解。

反觀造車新勢力們，在國內市場看似風光無限，但各家的煩心事一點不少。（詳見：《年營收破千億僅八年，造車新勢力能否保持“理想速度”？》）

蔚來2023年巨虧超過200億，五年半的時間裏累計虧損764億元，急需投資人續命。李斌曾放言要在2023年底建成120座海外換電站，最後實際只建了30座。

小鵬去年也虧掉100多億，整車毛利率甚至跌至負數。其在出海聲勢最鼎盛的時期設計的歐洲總部和四國辦事處，如今早已裁撤大半。

對于不少新勢力而言，擺在面前的最大問題是如何活下去，（詳見：《蔚小理的2023：理想賺翻，蔚來巨虧211億，小鵬自救》）而這個問題的答案顯然不在海外市場。

理想如今已經解決了活下去這個難題，而其出海之旅尚未開始。據悉，理想計劃在今年開始擴張海外市場，首批目標市場將包括中東的阿聯酋和沙特等國家，還可能覆蓋部分北非國家。（詳見：《李想的“陰陽”：造車新勢力恐爲他人做嫁衣》）

假如造車新勢力們有朝一日能夠解決糟糕的財務狀況，在海外建立起成熟的銷售渠道和售後體系，憑借著他們在智能化方面的優勢，屆時他們的表現值得期待。