股價說明趨勢，財報說明答案，趨勢往往大變，答案常常不變。

所有不負責任的假設性猜想和結論，都沒有意義，汽車長期性，最終的數字說明一切。

3月21日，寶馬發布2023年財報，3月19日，奧迪發布了2023年財報，梅賽德斯-奔馳早在2月22日就發布了財報。三家共同的特點，營收均上漲，淨利均下降。

但不能忽略另一家全球頭部車企，豐田集團。官方財報，豐田2023財年前三季度（2023年4月份至2023年12月份）實現營收和淨利潤雙增長。

展開BBA和豐田的財報，能夠說明一些問題。

最先發布財報的梅賽德斯-奔馳，2023年營收1532.18億歐元，同比增長2.1%。其中，息稅前利潤197億歐元，淨利潤145.31億歐元，同比下降1.9%；隨後發布財報的奧迪，去年營收698.7億歐元，同比增長13%，營業利潤62.8億歐，同比下降17%。其中奧迪品牌營收爲634.84億歐元，同比增長15%，經營利潤爲48.55億歐元，同比下降21.1%；BBA中最後發布財報的寶馬，2023年營收1554.98億歐元，同比增長9%。息稅前利潤184.82億歐元，同比增長32%，但淨利潤121.65億歐元，同比下降34.5%。

另外，豐田2023財年前三季度銷售收入達34.02萬億日元，約合2852億歐元。經營利潤4.24萬億日元，約合355億歐元，較同期增長了2.14萬億日元，同比增長102%，淨利潤3.95萬億日元，約合331億歐元，同比增長107.9%。

在電動化發展趨勢下，BBA在2023年均出現營收同比顯增，但淨利同比顯降態勢。三家給出的解釋不盡相同。

奔馳淨利僅下降1.9%，官方解釋爲，淨定價、較低的原材料價格和生産成本的改善，與較高的通貨膨脹費用和供應鏈相關成本所抵消。通俗解釋，通貨膨脹和供應鏈制約的大趨勢下，奔馳通過上調車價以及降低生産成本，達成營收上漲和淨利潤僅微跌的態勢。

奧迪的原因，主要是受原材料套期保值波動的負面影響，寶馬同樣是受原材料價格和制造成本的影響。

2024年，BBA似乎並不看好今年的盈利預期。奔馳預計，今年的營收將于去年持平，但回報率將下降；寶馬預計2024年汽車業務息稅前利潤率將略低于預估；奧迪2024年經營銷售利潤也將略低于去年。

具體原因還是全球經濟形勢和汽車市場的不確定性，以及部分零部件緊缺的風險。也就是說，在2024年利潤率繼續微降，在BBA看來是可接受的，畢竟在技術轉型階段，而且中國市場作爲BBA全球最大的單一市場，車市的不確定性尤其明顯，BBA也無法保證穩定的盈利上漲，必須做好利潤下降的准備。

燃油車爲主的豐田繼續作爲盈利能力最強的車企，而加速電動化轉型的BBA利潤下降，是不是說明做燃油車的盈利能力要高于做新能源車。實際上，從銷量數據上看，BBA代表的歐洲汽車工業，在集體電動化轉型下，已經有了初步的成果，而以豐田爲代表的日本汽車工業，雖然依舊能保持大幅盈利，但從長遠來看，轉型是必經的過程，只不過豐田還沒深度入局而已。

2023年，奔馳全球銷售的249.2萬輛車中，純電車型銷售了24萬輛，占比9.6%；寶馬全球銷售255.41萬輛車中，純電車型銷售37.5萬輛，占比14.7%；奧迪全球銷售的191.9萬輛車中，純電車型銷售了17.8萬輛，占比9.3%。

其中，算上插電混動車型，寶馬新能源車銷量超過56萬輛，已經成爲全球僅次于特斯拉和比亞迪的，純電車型賣得第三多的車企，說明寶馬的電動化轉型已經初見成效。奔馳和奧迪電動化産品也開始形成規模，並處于快速增長趨勢。因此，雖然奔馳在此前推後了電動化計劃，歐盟也隨之表示電動化政策推遲，但並不意味著，國外車企的電動化進程就此停滯。

BBA今年的計劃，首先提出的就是持續電動化轉型，還包括智能駕駛等一系列電動化增值産業的推進，不難看出，BBA每年提高的研發投入成本，大部分都給了電動化發展。

再結合奔馳表示的淨定價上漲，以及寶馬銷售總監在3月21日表示的今年將對電動化車型進行合理上調價格，就不難判斷，電動車似乎對BBA的淨利潤有一定影響。

但從另一角度來看，尤其是寶馬2023年在電動車領域的表現，目前BBA在電動車銷量大幅增加的情況下，仍能保持連年營收穩增，並且從研發成本投入來看，BBA三家每年增加的研發成本，奔馳2023年增加了15億歐元的研發成本，寶馬2023年研發投入也增加了10億歐元。也就是說，有很大一部分利潤下降的原因，是來自研發成本的增加。

上面數據驗證了，傳統頭部車企在電動化轉型下，雖然受到一定的利潤積壓，但影響相對較小。而且從長期來看，前期加大投入，加速轉型，後期新能源産品上量後，有利于營收的穩定上漲。寶馬就在發布財報前表示，去年營收大幅上漲，重要的原因就是來自電動車銷量上漲。

實際上，奔馳此前宣布的推遲純電動車銷量計劃，並不表示奔馳放棄電動化，相反，奔馳一直宣傳的是加速電動化進程，從市場需求，以及原材料成本，生産成本和技術發展來看，寶馬已經證明了電動車能帶來可觀的營收。

形成對比的是豐田。豐田2023財年淨利潤暴漲，原因就在于其電動化投入相對較小。2023年5月，豐田才宣布到2030年前，投入5萬億日元，加速電動化轉型，這樣的投入僅爲大衆集團計劃電動化轉型投入的20%。

以中國市場爲例，燃油車不僅在銷量上受到進一步壓縮，在利潤上也是如此，而新能源轉型，未來也會影響全球市場。也就是說，豐田依然以燃油車爲主，未來還能不能保持這樣的盈利能力，目前並不好說，但可以肯定的是，隨著豐田加入電動化轉型，投入逐步加大後，在前期銷售還沒上量時，會經曆利潤下降的階段，這也是其他以燃油車爲主，且電動化轉型較慢的車企，共同面對的問題。

雖然BBA在中國市場新能源銷量不及中國品牌，甚至比不上一衆造車新勢力，但寶馬、奔馳包括大衆的表現，已經說明了歐洲車企在新能源轉型上初見成效。寶馬2023年56萬的新能源銷售成績並未被太多人關注，但數據不會騙人，僅有特斯拉和比亞迪在新能源銷量上超越寶馬。奔馳的24萬輛純電動車銷量，放眼全球市場排名，也非常優異，畢竟奔馳在新能源車的淨定價上，要高于一衆新能源車型。而大衆ID.系列，已經在中國證明了，有跟傳統新能源品牌競爭的實力。也就是說，歐洲車企非但沒有放棄電動化轉型，反而在加速。未來全球電動化的格局，依然充滿變數。