在剛剛過去的4月上旬，國內新能源汽車批發、零售滲透率雙雙突破50%，曆史性的出現了“電比油多”的市場格局。在新能源市場穩步擴張、競爭再度升級的情況下，核心的新能源技術就成爲了各個車企比拼的關鍵，特別是在技術要求較高的PHEV插電式混合動力上。
日前，在DMH技術品牌大會上，上汽集團就展示和分享了來自榮威的DMH超級混動系統，並展望了未來插混技術的發展遠景。
領先技術實現出衆參數
想要直觀的了解一套插混系統的先進與否，最關鍵的就是要看的就是其技術是否領先。首先在動力架構上，DMH超級混動系統在主流的P1+P3混動構型下，針對P1電機創新性地將異軸改良爲同軸結構，從而大幅提升了傳動效率、優化了NVH性能。同時，DMH超級混動系統還擁有行業首創的“能量域”全域熱管理，能夠實現廢氣、排放的高效利用和處理。
而在軟件層面，整套系統還以軟件算法爲核心，將發動機、變速箱、電池等硬件實現更緊密的連接，實現“軟硬兼施”全面提高整套系統的綜合表現。
在技術層面，DMH超級混動系統在硬件和軟件兩個方面都做到行業領先的水平。但對于消費者而言，他們更看重的還是整套系統實際的能耗表現。從官方公布的數據來看，搭載DMH超級混動系統的榮威D7 DMH實測續航裏程爲1962公裏，百公裏平均油耗2.8升，實際續航和能耗表現已經遠優于同級插混車型。而長續航和低能耗，也正是消費者選擇插混動力車型的核心原因。
下一代將更強？
從當下的眼光來看，DMH超級混動系統無論是技術還是實際參數都已經非常給力，相比市面上其他插混動力優勢明顯。但對于上汽而言，DMH僅僅是開始。在大會上，上汽集團創新研究開發總院副院長、捷能汽車公司總經理仇傑表示：在接下來的三年時間裏，上汽將針對DMH超級混動技術持續優化和升級，其發動機熱效率將向46%突破；二氧化碳排放量不超過95克/公裏，實現國內率先達到“歐七”排放標准；插電式混合動力和增程式電動路線將采用雙同軸方案；軟件層面在2025年推出下一代整車能量中心概念。
所以在上汽看來，插混動力並不是大衆消費者從燃油車到純電車的過度動力，而是占領新能源市場的關鍵動力。上汽集團乘用車公司副總經理蘆勇表示：到2025年，有數據預測純電和插混將出現1:1的局面。所以擁有出衆插混動力技術的車企，將會在接下來的新能源市場中掌握主動權。
插混技術百花齊放在《車壹圈》看來：發展插混動力現目前已經成爲了各大車企的共識，除了今天我們聊到的DMH超級混動系統外，還有比亞迪的DM-i/DM-p/MD-o、長城汽車的Hi4-T、長安汽車的智電iDD、吉利汽車的HiP等。
可以見得我們自主品牌已經在插混技術上實現了百花齊放，圈哥認爲出衆的插混技術不僅僅是各大車企搶奪國內新能源市場的關鍵，也將會是中國品牌汽車走出國門的核心技術之一。畢竟像大衆、豐田、通用這樣的全球大車企都沒有將插混作爲重點發展對象。圈哥相信，以DMH超級混動系統爲代表的中國插混技術，將成爲中國從汽車大國升級爲汽車強國的關鍵。
