根據乘聯會的數據，4 月的前兩周乘用車零售銷量爲 51.6 萬輛，其中新能源車的銷量達到 26 萬輛，滲透率達到 50.4%，燃油車開始成了少數派，新能源車銷量占比超 50%的曆史性時刻達成！

即便是從常態化的上險數來看，新能源車的滲透率也穩態超過 45%了，可以說是和燃油車的銷量平起平坐了，但從網絡上的聲量來看，唱衰新能源車的還是絕大多數：

“只要燃油車沒停産，下一輛還是燃油車”

“新能源車其實一點都不環保，全靠政策拉動的”

“等你換電池的時候就知道就知道什麽叫新能源了”

……

那麽爲什麽還有這麽多人如此抵觸新能源車呢？

根據公安局的數據，2023 年全國新能源車的保有量爲 2041 萬輛，而汽車保有總量爲 3.36 億輛，新能源車保有量只有約 6%，燃油車還占據著 94%的保有量，是新能源車的十幾倍。

從“屁股決定腦袋”的思路來看，大部分燃油車車主出于慣性先天對新能源車有排斥，畢竟自己已經習慣去加油站幾分鍾加滿油了，已經習慣松開油門車輛自己滑行，甚至已經習慣了微微的汽油味兒和換擋時的小頓挫，突然開新能源車會不習慣。

無論是人還是組織，沒有特別大的好處的話是不願意改變的，也可以理解爲一種路徑依賴，新能源車的學習成本也比較高，大家平時學習工作照顧家庭也很忙，我跟很多人一起買過車，前期其實沒有研究太多，當天就逛了幾個十幾個 4S 店，款式和價格合適當天就提車了，最好當天就能提車開回家。

另外俗話說“斷人財路如殺人父母”，目前很多人都是依靠燃油車的産業鏈生存的，舉個例子，目前路邊的維修店基本全靠燃油車生存，燃油車常規的保養和維修街邊小店都能搞定，但新能源車基本不怎麽需要保養，維修這些小店也修不了，如果新能源車全部取代燃油車，95%的這種小店都要關門，你猜這些人恨不恨新能源車？

再舉一個例子，傳統燃油車基本都是經銷商制度賣車，新能源車很多則采取了直營模式，兩種模式對人才的要求完全不同，很多新能源車在招聘銷售人才時會明確拒絕傳統經銷商的銷售，這些占大多數的燃油車銷售群體內心自然是極其排斥新能源車的。

另外還有其他各種依附在燃油車産業鏈上的“百萬漕工”，比如發動機變速箱的研發人員，比如加油站的員工等，所有上面這些人加起來自然是吐槽新能源車的多，唱衰新能源車不僅是本能反應，也很可能與自己的利益息息相關。

因此，新能源車想要推廣普及在早期往往離不開政策拉動。

2010 年前後我國開始大規模對新能源汽車進行補貼，高峰時期一輛高續航的純電動車能補貼約 10 萬元，現在已經直接的補貼已經完全取消，但新能源車仍然免購置稅（額度 3 萬元）、免消費稅（也叫排量稅，純電動車爲 0%，插混增程車型爲 1%）、免車船稅（一年幾百到幾千不等），更多的路權（能上綠牌，即便在武漢這樣不限牌的城市綠牌路權也更多，比如江漢橋和長江大橋綠牌不限單雙號）。

更爲關鍵的是充電遠遠比加油便宜！

如果家充的話一般只要 0.55 元一度電，外面充一般也不超過 1.5 元每度電，而現在 92 號的油價都超過 8 塊一升了，每公裏的能源成本油車是電動車的 10 倍！

這其中其實也有政策的因素，目前油價裏約一半都是稅！

而電價裏面稅很少，居民用電國家甚至有補貼。

對此燃油車車主自然會有所不滿，認爲電動車的發展是帶著“原罪”的，自然對新能源車沒有什麽好印象。

不過俗話說，打鐵還得自身硬，如果新能源車的産品足夠好，相信也能堵住大部分人的嘴，但顯然在新能源車發展的早期，産品都是難以讓人滿意的。

早期的電動汽車首先最大的問題是定位和續航，除了比亞迪的秦和 e6 外，剩下的大部分都是續航 100-200km 的微型車和小型車，比如奇瑞 QQ3EV、衆泰知豆 E20、北汽 E150/E200 等等。

這就給人“新能源車就是低端代步車”的先入爲主的印象，當然高端車型有特斯拉 Model S/X，但畢竟曲高和寡，只是有錢人的玩具，隨後北汽 EU450 等車迅速占領了出租車市場，但在主流的私家車市場新能源車依然是個異類。

等到 2018 年前後，蔚小理的第一款車投入市場，即小鵬 G3、蔚來 ES8、理想 ONE 上市後情況才有一點轉變，再隨著特斯拉 Model 3 的國産、比亞迪漢、唐系列上市後，消費者才真正對新能源車的印象有所改觀，但對于不關注汽車市場的人來說，印象很可能還停留在 7、8 年前。

另外上面提到的還是確實是想造好車的車企，還有一些企業就是爲了“騙補”而造車的，這裏的“騙補”不只是指車造得不到，而是指通過不正當手段騙取國家補貼，比如生産 1 塊電池和 10 個車殼，最後把電池輪流裝到 10 個車殼上騙取 10 份補貼，在早期一台純電動車可以能領 5 萬、10 萬的補貼的。

新能源車發展到 2024 年，可以說與 10 年前是“換了人間”，不僅性能大幅提升，續航 1000km 的車也不是大新聞了，4C/5C 超充卷得飛起，零百加速 3 秒內也是至今已覺不新鮮，更不用說智能化體驗了。同時選擇多了，價格也便宜了，比如 7.98 萬的比亞迪秦 PLUS DM-i、27 萬的極氪 001、41 萬的理想 L9。

不過今天新能源車仍然有一些問題亟需解決。

首先是一些地區的充電基礎設施仍然不夠，當下正是五一黃金周，很多人不敢開純電動車上高速，因爲怕高速服務區充電樁要排隊，這時候很多純電動車在高速堵車時都不敢開空調，體驗肯定是非常差的。

第二是電池的壽命問題，目前最新的三元電池循環壽命一般超過 1500 次，磷酸鐵锂超過 2500 次，但日曆壽命仍是問題，電池的質保一般只有 8 年/12 萬公裏，如果要想一輛車開個十幾年甚至二十多年的話，到時候不得不面臨天價換電池的窘境。

第三是安全問題，锂電池一旦熱失控，往往不會給車上的人留多少逃生空間，盡管一些品牌這方面的安全性表現不錯，比如極氪，但新能源車的自燃新聞還是是不是出現在頭條上，如何徹底解決電動車電池的安全問題還需大家一起努力。

綜合來看，在新能源車滲透率已經達到 50%的背景下，仍然有很多人唱衰也是可以理解的，但當這些人真正要換車或增購的時候，相信大概率還是會選擇性能更強、體驗更好、用著更省錢的新能源車，畢竟錢包不會說謊。