一個月前，“東風系”用一波史無前例的“降價大甩賣”震撼了整個中國車市，引得近40個汽車品牌爭相加入。不僅汽車行業風波驟起，此舉甚至引起了經濟學界對宏觀經濟走向的分析和擔心。

出人意料的是，面對這場價格大戰，同屬東風集團旗下的東風風行卻並沒有跟進。

曾清林

盡管東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司總經理曾清林對此以“要沉住氣”作爲回應，顯得頗有底氣，但對于廣大消費者來說，東風風行降不降價，其實早已顯得並不重要——2023年前兩個月，東風風行整個品牌合計只有3000余輛的銷量。如此孱弱的市場表現不僅讓東風風行20萬輛的全年目標幾乎淪爲幻想，更讓這個品牌面臨嚴重的生存威脅。

而從另一個角度來說，東風風行殊異于“其他東風”的行動，也再次彰顯出一個事實，東風風行在東風集團中尴尬的邊緣地位。這個“從別人家抱來的孩子”，雖然也有著“東風”的姓氏，但卻很難獲得東風集團從技術層面到營銷層面的體系力支持。面對汽車市場的快速變革，東風風行不僅已經失去了跻身主流的機會，更可能在不遠的未來，因爲車市愈發殘酷的優勝劣汰而倒下……

東風風行，究竟爲什麽不行？

“商轉乘”失敗，注定了風行的未來？

2020年11月，東風風行采用全新車標，更具個性的“勁獅標”取代了東風集團的“雙飛燕”，開啓了東風風行品牌煥新的新征程。與此同時，搭載新LOGO，外形也可謂煥然一星的T5 EVO、遊艇等新車也相繼亮相。本以爲借助全新戰略，東風風行能夠憑借全新的産品線和戰略實現逆襲，贏得更大的市場份額。但沒想到的是，換標後的東風風行就像一陣風，依然是不怎麽行。

實事求是地說，東風風行曾經“還行”。

生産東風風行的東風柳州汽車有限公司，其前身是“柳州農業機械廠”，創建于1954年10月6日，1969年進入汽車生産領域，是中國最早從事汽車生産的企業之一。1983年1月起，柳汽劃歸中國汽車工業公司，由東風汽車工業聯營公司具體管理；1997年，柳汽改制爲東風汽車公司持股75%，柳州市國有資産經營公司持股25%的有限責任公司，並正式更名爲“東風柳州汽車有限公司”。

2000年之前，中國汽車工業主要集中在商用車領域，而轎車、SUV以至MPV等領域均屬空白，當時國內的乘用車均從國外進口或者由少數合資公司生産，“重商輕轎”是當時國內汽車市場的真實寫照。跨入新世紀後，隨著中國汽車市場的高速增長，在長安等品牌成功“商轉乘”的同時，柳汽也借助“東風風行”品牌的推出，嘗試著從卡車到面包車，再到SUV、家轎的轉型。

那個時代，東風風行可以說成績斐然。從産銷僅5萬輛到突破26萬輛，東風風行只用了七年時間（2009-2016年）。在自主品牌中銷量排名達到第8名，菱智在MPV細分市場長期榜上有名，“國産埃爾法”CM7在MPV市場風靡一時，品牌首款SUV景逸X5也曾經進入過自主品牌SUV銷量前5。

但有些尴尬的是，爲東風風行帶來可觀銷量的，卻始終是菱智等偏向商用化的MPV車型。矢志發力乘用板塊的東風風行雖然不斷推出了景逸X5、景逸S50、菱智PLUS、風行T5等車型，嘗試跟上時代的步伐。但面對市場的快速變化，東風風行似乎始終有些不合拍。新的産品總是踏在潮流之後半步，沒有在乘用車領域真正打造出過受到追捧的車型。

在2016年達到巅峰之後，東風風行突然失速，銷量斷崖式下滑。2017年在汽車市場同比上漲4%的情況下，東風風行整體銷量卻出現同比下滑-12%；2018年在汽車市場整體下滑的背景下，東風風行加速下滑，同比下降-44%，銷量跌到只有2016年一半的13萬台。東風風行締造“風行速度”用了七年，而從”風行速度”到“失速”卻僅用三年時間。

隨著病毒疫情的到來，旅遊市場遭受重挫，東風風行菱智的銷量也開始受到影響。前有五菱宏光、別克GL8等老對手的堵截，後有豐田賽那、傳祺M8等後起之秀的追趕，風行菱智無論從名氣還是銷量，都飽受威脅——2022年，菱智的銷量再度下滑15%，如今月銷只剩下3000余輛，與當年月銷10000萬相比，可謂輝煌不再。

但即便這樣，菱智還算是東風風行最後的遮羞布。就在幾天前的4月10日，東風風行還在大張旗鼓地慶祝第110萬輛風行菱智的下線。而半個月前大張旗鼓上市的全新純電SUV雷霆，早已變成了雷聲大雨點小——汽湃傳媒近日走訪了東風風行的4S店，對于這款全新純電SUV，並沒有多少消費者前來看車。一位銷售人員也承認，該車的交車上牌量十分有限。至于曾經被寄予厚望的東風風行T5 EVO和遊艇，如今也同樣是乏人問津。2022年4月，T5 EVO還能有6000多輛的月銷量，而如今短短一年過後，就剩下僅僅十分之一（2023年3月全國銷量641輛）。

而東風風行換標之後的第二款全新車型，也是東風風行傳統強項MPV車型的風行遊艇，其銷量則更加慘淡。2023年3月份，東風風行遊艇的銷量僅爲429輛，而從今年開年以來，這款車型的月銷量就沒有突破過500輛。唯一還能支持經銷商“走一點量”的，依然只有菱智……

努力嘗試“商轉乘”十多年，如今作爲東風風行銷量支撐的，卻還是老舊的菱智。對于東風風行來說，突圍失利可謂一場巨大的失敗。丟掉了轉型的寶貴窗口，東風風行很難靠著菱智再支撐20年。

最大症結：研發實力孱弱，産品永遠“慢半拍”

東風風行之困局並非一時、一處之亂，而是有著全方位的複雜症結。

研發實力的孱弱、核心技術的缺乏，應該說是東風風行的最大短板。地處廣西柳州，東風風行很難構建起屬于自己的研發團隊，十多年來始終只能靠技術轉讓甚至逆向工程進行開發。支撐了東風風行近20年的菱智，還是2005年就從日本三菱那裏買來的第四代得利卡Space Gear L400的底子。日本人自己肯定都無法想象，一輛1995年的三菱，能夠在28年後依然是一家中國車企的“銷量擔當”。

不僅是菱智，東風風行幾乎沒有一個完全屬于自己研發的車型。景逸X5底盤逆向自十多年前的第二代奇駿，風行S500和景逸50底盤逆向自十多年前的第二代軒逸，CM7的外觀就連風行4S店的內部資料也承認與上一代埃爾法幾乎完全一樣。就連全新打造的T5 EVO，雖然聲稱采用了“超級立方EMA底盤平台”，但外觀依然與保時捷十分神似，甚至被網友調侃爲“衆泰接班人”。

至于剛剛隆重推出的風行雷霆，號稱要打造一款13萬級別的標杆車型、“純電SUV普及者”。但卻依然被懷疑是T5 EVO的油改電作品——從外觀上看，二者有著非常相似的設計風格，只不過由于純電動車的原因，風行雷霆前臉采用了封閉式設計（這個前臉也能從長安UNI-T等車型上找到一些影子）。而T5 EVO與雷霆的內飾也基本如出一轍，甚至兩車的軸距都完全一樣，更加坐實了風行雷霆就是基于燃油車打造而來的推測。

技術實力的孱弱，也讓東風風行的産品始終有跟隨之感，新車不“新”，很難吸引當下年輕消費者的青睐。十多年前家轎正當紅，但景逸S50卻到2014年才推出市場，定價6.99萬元起步的景逸S50面對自己逆向的對手、價格也只要7萬多的經典軒逸，完全沒有還手之力；2016年前後，小排量渦輪增壓發動機開始在自主品牌中流行之時，東風風行依然還是1.6L，2.0L自吸發動機當道，外觀設計也依舊帶著2010年左右的風格；風行T5 EVO的外觀倒是稍微時尚起來了，但可惜日曆已經翻到2021年，新的趨勢是新能源、是純電，而T5 EVO還在搭載航天三菱發動機。

23萬的風行雷霆，靠什麽去跟26萬的特斯拉競爭？

在新能源領域後知後覺的東風風行，在2023年的當下，自稱要靠風行雷霆做“13萬級純電SUV普及者”，自認爲在13-20萬區間純電SUV中具有不錯的競爭力。但東風風行可能沒有想到，特斯拉Model Y會降價到26萬，而極氪X、比亞迪元PLUS等車型也是形成了前後夾擊之勢。正如我們前面所分析的，定價12.99萬-22.99萬的風行雷霆依然是一輛技術水平不高的油改電車型，全系單電機、沒有隱藏式門把手，也沒有堪稱亮眼的駕駛輔助能力，其頂配車型面對特斯拉Model Y毫無還手之力，中配車型要面對沃爾沃和吉利加持的極氪X（指導價18.98萬元-20.98萬元）的堵截，而最具風行低價傳統的低配車型，也很難是時下風頭正盛的比亞迪（元PLUS指導價13.98萬起）之對手，可以說在細分市場上全無希望——這不免讓人懷疑東風風行究竟有沒有真正做過市場調研，否則爲何會喊出如此不切實際的口號。

過于低下的技術實力，也讓東風風行在安全和可靠性上始終飽受爭議。2018年，東風風行T5在C-NCAP的碰撞測試中，綜合得分率只得到63.2%，碰撞評級僅有兩星。在網絡論壇上，關于東風風行質量問題的吐槽更是比比皆是。“風行T5，四門內拉手包斷，全車塑料件像紙板，拆哪兒斷哪兒。”類似的吐槽，簡直很難讓人相信這是一個2020年代的車企所達到的水平。

事實上，在2023年的今天，隨著智能化、純電化成爲大趨勢，東風風行並非不想延續過去的低價策略。而是降無可降。一位內部人士告訴汽湃，由于缺乏技術研發實力，東風風行極度依賴對外采購，而駕駛輔助所需要的芯片，純電車所需要的動力電池、電控等部件，讓東風風行在成本和風險控制上都相當被動。2021年上市後不久，T5 EVO就因爲智能芯片供貨不足，長期處于停産狀態，使得原本還算不錯的銷量迅速陷入低谷。

更重要的是，盡管作爲東風集團的子公司，偏安廣西的東風風行又不屬于“嫡系部隊”，因此並沒有得到東風的體系力加持——這也是爲何東風風行沒有參與東風系大規模降價的根本原因。曾清林前不久在接受采訪時表示，“如果一個産品本身定價就存在水分，那優惠幾萬塊錢是沒有問題的。但東風風行的産品定價一直是很‘實誠’的狀態”。事實上，不是東風風行實誠、對消費者有愛，而是其品牌溢價能力早已接近歸零，其相對較新的一些車型又受限于成本降無可降。“降價”這一把牌，實在沒法跟。

目標不低卻像笑話，東風風行還有未來嗎？

姥姥不疼、舅舅不愛的東風風行，也不是沒有努力過。過去三年間，東風風行動作不斷，從“乘風計劃”煥新戰略，到更換全新勁獅車標，再到去年年底的新能源“光合未來”計劃，號稱要在3年內推10款新能源産品。光看PPT，東風風行每次都把步子邁得很大，但每過一段時間再回望，東風風行似乎還是在原地打轉，而銷量更是越來越差。

在更換掌門人這件事情上，東風風行倒是不辱其名地雷厲風行。自2016年起，東風風行曾經實現堪稱中國車市記錄的“連續三年四次換帥”，從程道然、覃柳明、宣穎、唐競，東風風行平均一年多就要換一個總經理，速度不謂不快，但依然沒有出現讓這個車企止跌反彈的迹象。

如同車型規劃一樣，東風風行的戰略也是按部就班地做。提出過“品質向上、品牌向上”，也喊出過“年輕化”，現在也在跟風“新能源”，但隨著領導層的變更，加之團隊的動蕩，這些戰略幾乎每次都沒有被真正落實，就被束之高閣、被新的戰略所取代。每一次，東風風行都能畫出跟上時代節奏的藍圖，但真正存在的頑疾，卻始終沒有根除。

而在産品、在技術、在銷售上沒有找到突破口的東風風行，在喊口號、推噱頭這件事上倒很有心得。看起來像保時捷和蘭博基尼混血的風行T5 EVO當年喊出了“全球第二好看SUV”稱號，如今的風行雷霆又說要做“純電SUV普及者”。不得不承認，這些口號確實能夠給人留下印象，但沒有足夠的品牌實力、産品實力、技術實力作爲基礎，無根基的營銷淪爲“行爲藝術”，就如同T5 EVO和遊艇都只是換上了一個看似光鮮的新外殼，對銷量的幫助自然有限。

“三年內實現100%電動化，五年內停産燃油車，並在2025年成爲中國年輕人喜歡的新能源主流品牌”——這是東風風行在去年年底立下的新能源目標，怎麽看都讓人覺得有些荒誕。現階段，東風風行沒有自己的電池，也沒有自己的電動機。風行雷霆所使用的，還是采購比亞迪旗下弗迪動力的永磁同步電動機，最大功率爲150千瓦，最大扭矩340牛·米，毫無競爭力可言。缺少強大的技術做支撐，東風風行的戰略目標再遠大，都不過是自娛自樂、自說自話罷了。或許，只有“五年內停産燃油車”這個目標最容易——完全停産退市即可實現。

經曆了多次品牌轉型的失敗，東風風行毫無疑問已淪爲邊緣品牌，甚至已經失去了曾經擁有的低價優勢，在自己傳統強項的MPV市場上也面臨著巨大挑戰。在低端市場遭遇巨大壓力，而沖擊高端市場又毫無建樹的情況下，東風風行幾乎已經沒麽牌可打了。

東風風行，未來還能不能行？

留給它的時間已經不多了。