在熱鬧的汽車市場中，總是少不了價格戰的硝煙。

今年新能源汽車市場價格戰依然激烈，年初，比亞迪打出“電比油低”的口號，推出秦Plus榮耀版，直接把10萬價位的桌子給掀飛，之後比亞迪又陸續推出多款插電車型的榮耀版，價格進一步降低。

再後面的情況就一發不可收拾。粗略統計，目前已有問界、大衆、零跑、長城歐拉、哪吒、吉利、五菱等近30個汽車品牌，攜超百款車型參與到降價潮之中，通過各種方式進行了降價、讓利。

然而，一邊歡喜一邊憂。國産新能源車打得火熱，合資車和日系車就不好過了。

尤其日系車處境更爲艱難，細數下來，近些年，斯巴魯、鈴木、三菱等三大品牌，都陸續退出了中國市場，僅剩的日産、本田、豐田、馬自達等四大品牌，也面臨著減産困境。據最新消息顯示，今年3月本田銷量僅6.04萬輛，同比暴跌51%；此外，廣汽豐田3月銷量也僅爲5.53萬輛，讓人震驚。

萬萬沒想到，曾經在中國市場“遙遙領先”的日系車，如今已然站在了懸崖邊，或許等它們察覺到的時候，日系車在中國大潰敗已成定局。

究其原因，終歸還是日系車品牌沒有迅速跟上新能源大浪潮，産品競爭力逐漸減弱，以至于國産新能源汽車，從高端到低端，實現了對日系車的全面超越。

“上午交錢、下午提車、傍晚降價”，現在買車，恐怕就是這個狀態了。

細數下來，隨著2月中下旬比亞迪率先打響“價格戰”後，自主、合資與“新勢力”接連入局，尤其以五菱星光、哪吒X，長安啓源A05等車企帶頭，紛紛采取相應降價或補貼政策來應對這波降價風潮。

到了今年3月，戰勢逐漸白熱化，覆蓋的車型也從新能源延伸至燃油車，部分車型還出現了“一天一個價”的現象，#1天內9家車企宣布降價#的相關詞條沖上微博熱搜，引發全網熱議。

並且這波熱度持續延伸到4月，並隨著小米汽車大賣，問界、小鵬、極氪、蔚來等多個新能源車品牌不甘示弱，通過降價、補貼等多種方式推出購車優惠，變相降價，爭奪銷量，場面好生熱鬧。

無論是主動迎戰，還是被動“放血”，幾乎所有車企都參與到這場價格戰中，場面逐漸混亂。就連最新入局的小米，也被迫靠“虧錢”來搶占市場，小米SU7標准版21.59萬元，小米SU7Pro定價24.59萬元，小米SU7 Max定價29.99萬元。對于價格，雷軍表示，都是虧錢的，大家太卷了。

可以說啊，雷軍帶著小米SU7強勢闖入汽車界，聲稱“賣一台虧一台”，使得本就動蕩的市場格局愈發撲朔迷離起來。

另一方面，隨著車企內卷，國産車銷量呈可觀趨勢。

從今年3月底的乘用車終端銷量排行榜來看，排名前十的車型中，國産車占了八席，其中有七款車來自比亞迪，而唯二的兩款非國産車是特斯拉的Model Y和日産的軒逸，而能算得上真正合資車的，只有日産軒逸一個。

不得不說，國産車靠著極度內卷，已經快把合資車和日系車卷死了。這其中，合資車的情況還算好點，在國內車戰打響了，很快做出了反應，幾乎是秦PLUS榮耀版上市後一周內，合資車代表軒逸和朗逸不甘示弱，開始了他們的“反擊”之路，就連豪華品牌凱迪拉克CT5，也加入了這場價格戰，降幅高達7萬元。

都走到這個地步了，其實不管這些合資車心裏願不願意，它們都已經被卷進這個價格戰中，尤其是合資燃油車更爲艱難，必須靠降價挽救住那點還願意買燃油車的用戶，要不然，它們會死很慘，連降價的機會都不會再有。其實不止降價，上汽大衆還直接向比亞迪看齊，最新推出的朗逸新銳1.5L出衆新逸版僅7.99萬元，讓消費者以8萬元不到的價格，一步到位買到A級合資燃油車。

逆水行舟不進則退，在國産自主品牌高歌猛進的今天，合資車企正逐漸丟盔卸甲，往日光環不再，但好在合資車企正在積極采取措施自救。除了降價外，一些企業還開始與國內的新能源汽車企業建立新的合作關系，希望通過技術合作和共同研發來加速産品的電動化轉型。

反觀日系車就沒有那麽樂觀，不僅新能源市場繼續消極應對，燃油車在2023年也出現大幅下滑。豐田下滑9%，本田下滑12%，日産下滑16%，本田和日産均收下近8年最低銷量，日産已經徹底無緣“百萬輛俱樂部”。

眼看去年汽車銷量下滑，日系車在今年仍然“不思進取”。近期，面對當下火熱的汽車價格戰，豐田在觀望幾天後，終于推出了20億的以舊換新活動。但詳細來看，單車最高只補貼1.6萬，而且活動只涉及亞洲龍、新 RAV4 榮放、格瑞維亞、卡羅拉銳放、皇冠陸放、淩放等7款車型。

沒想到啊沒想到，現在日系車處境都這麽難了，豐田搞促銷還這麽扭扭捏捏，憋了這麽久，才整出個補貼活動，就是不肯直接降價。

而另一邊，本田和日産更是直接躺平了，毫無降價動作。

這其中，本田操作更離譜，眼看打不贏價格戰，居然還漲價來迎戰，今年3月，本田飛度，型格新車上市，其中型格無限MUGEN版售價15.79萬元起，飛度無限MUGEN版售價9.78萬元起。不得不說，日系車的傲慢在本田身上體現的淋漓盡致。

遙想當年燃油車獨霸市場時，豐田、本田、日産這三大品牌，在國內銷量非常之高，常年占據中國汽車銷量榜的前幾名。但這幾年隨著國産新能源汽車崛起，日系車在中國越來越不行了。

更糟糕的是，繼2023年燃油車崩盤後，日系車今年也是開局不利。具體來看，今年2月乘用車市場銷量數據顯示，東風日産2月份銷量爲38918輛，環比下滑37.36%，本田的銷量爲45498輛，環比下滑54.93%，豐田在過去的一個月裏銷量爲74971輛，環比下滑19.3%。

乍一看這數據，除了本田之外，東風日産與豐田銷量還算說得過去，甚至環比跌幅遠小于車市的整體下跌幅度。不過反映到市場占有率上，2月份日系品牌同比下降3.4個百分點，零售份額已跌至14.4%，降至了多年來的新低。

即使到了3月，這個局面也沒有好轉。近日，各大汽車品牌發布3月銷量數據。日系三傑中，廣汽豐田賣出了55387輛，去年同期爲8.1萬輛，下降了32%；一汽豐田的官方銷量成績尚未出爐，但結合此前的各月成績看，基本上會和廣豐大差不差。豐田作爲日系中的老大哥尚且如此，可想而知本田和日産的處境有多難。

根據數據來看，東風本田3月銷量2.8萬輛，同比下滑51.5%；廣汽本田3月銷量3.2萬輛，同比下滑50.1%；足足下滑了一半，看來受價格戰影響頗深。而日産汽車中國區3月銷量8.7萬輛，同比下滑了32.6% ，情況也不算太好。粗略算下，在整個3月，日系三傑在國內銷量共16.9萬輛左右。

值得一提的是，去年長安馬自達和一汽馬自達合並，讓很多“馬粉”也盼望著馬自達能迎來蛻變，但從今年前三個月的表現來看，馬自達依舊遊走在退市邊緣。2023年，馬自達全年銷量88662輛，環比下降14.77%，二月份馬自達全系銷量僅僅只有3956輛。

而遙想2008年，日系車在中國乘用車市場占有率達到30.79%，這一巅峰期紀錄至今也沒被打破。可以說，十六年的時間裏，日系車的市場占有率就跌去了一半有余，而且在近兩年來還呈現出加速下滑的趨勢。隨著國內汽車市場變化加劇，日系車經濟省油的優勢蕩然無存。

與其形成鮮明對照的是，國産新能源車企普遍迎來大發展，領頭羊比亞迪甚至拿下全球新能源銷冠，而其他新勢力以及傳統廠商，也有多家廠商連續多月實現交付量過萬，對日系車品牌的市場份額形成快速侵蝕之勢。

事實上，爲了應對這波新能源大潮，豐田、本田以及日産都推出過自家新能源車型，但效果並不理想。以2月份市場爲例，銷量破千的日系新能源車型只有豐田bZ3，一共銷量1674輛，緊隨其後的是本田雅閣PHEV，銷量僅357輛。不得不說，在新能源市場的爭奪上，發力遲緩的日系車終究只能落後國內新能源汽車車企。

嚴格來說，日系車之所以在這場新能源市場的搶奪戰中不占優勢，除了反應慢之外，其價格也不占很大優勢。

拿比亞迪爲例，旗下秦PLUS榮耀版車型的起售價爲7.98萬元，漢DM-i榮耀版的起售價爲16.98萬元，唐DM-i榮耀版的起售價是17.98萬元。而作爲對比，今年3月新上市的豐田凱美瑞，在尺寸、配置、動力等全面處于下風的情況下，依舊給出17.18萬元的起售價，與唐DM-i榮耀版相當，比漢DM-i榮耀版貴出了2000元。

對于消費者來說，價格就是王道，在車企爭相內卷的當下，同樣的錢，大家肯定買更好的。

其實從側面也反映出，日系車似乎並沒有積極響應這波汽車價格戰，不想要去內卷，然而現實是殘酷的，優勢不再的日系車只能“被迫挨打”。不管你願不願意，慘淡的汽車銷量都證明，現在的日系車在國內已經沒有了抗爭力。最新消息顯示，日産計劃産能最高縮減30%，而本田計劃減産20%，豐田也計劃減産、裁員，馬自達也要減産，來應對銷量下滑的影響。

可以說，隨著新能源市場失守，日系車在中國優勢不再。

放眼望去，曾幾何時，豐田、本田、日産這三大品牌在國內大名鼎鼎，不斷刷新銷量神話。但隨著國産品牌比亞迪、蔚小理的崛起，被稱爲“世界第一神車”的本田，在華銷量持續下降，而長安鈴木、歐寶、雷諾等品牌更是退出我國市場。那麽，到底是什麽原因，導致了日系車全面潰敗呢？

首先一方面是，日系車死守燃油車，沒有迅速向電動化、智能化邁進，即便後面豐田有做出過行動，但也只是淺嘗辄止，再加上價格不占優勢，以至于國産新能源汽車完全是降維打擊。

進一步來看，日系車沒有跟上新能源大浪潮，也算是技術路徑選擇失誤。衆所周知，早在1997年，日本就已經率先搭上了“油電混合動力”的快車，當時豐田量産了世界上首款混合動力轎車。然而在下一步技術路徑的選擇上，日本卻偏航了，它們沒有像後來的特斯拉、比亞迪那樣，堅定地沿著以電動爲核心的路線走下去，而是選擇了 “氫能源”方向。

其實，即便是最有優勢的燃油車方面，日系車也缺乏競爭力。整體來看，日系車在核心動力方面，相較十年前並沒有太大提升，像東風日産在用的1.6L、2.0L自然吸氣發動機與CVT變速箱的組合已經在國內使用十多個年頭，本田的1.5T發動機最早被用在第十代思域上，時間則是2016年4月份。另外，隨著國産混動的爆發，日系車的油耗優勢也幾乎不複存在。所以，很多消費者就沒有了消費的理由。

順帶一提，這些日系車搞新能源車型也過于“節省”，以起售價爲26.88萬元的豐田漢蘭達爲例，在售的車型竟有半數沒有配備前後駐車雷達、倒車影像和天窗，中低配車型采用的還是塑料方向盤、8英寸中控屏和織物座椅，配置甚至不及10萬元國産SUV車型。節約雖然是好事兒，但面對當下一衆豪華配置的車型，這樣的“節省”無疑顯得有點另類和局促。

更離譜的是豐田的操作。此前，全新配置的亞洲龍臻選版發布，在發布會上，或許是爲了突出自己新車型在內飾上的豪華感，豐田居然貼出了一張吹噓自己內飾的“五大殺手锏”圖，它們分別是真皮方向盤、真皮擋把、真皮座椅、前排座椅電動可調、後排座椅6:4電動可倒。真皮座椅和真皮方向盤居然是殺手锏，任誰看了不叫一聲“絕”。

現在再去看很多國內新能源廠家們所宣傳的“零重力座椅，百萬遠光燈，雲攆系統，L3智能駕駛，800v高壓快充”等配置，真是“洗眼睛”了。

在電動化技術轉型的道路上的遲緩、猶豫，直接造成了日系車在新能源領域的發展滯後，導致被國內新能源汽車車企反超。而在落後的情況下，還有“五大殺手锏”這樣的汽車優勢誕生，這讓更多人逐漸放棄了豐田，甚至對于日系車也産生了負面情緒。在大家看來，日系車就是不思進取”。

可以預見，2024年，日系車在國內的生存空間不容樂觀。現在的日系車想要重回巅峰，幾乎沒有可能，但要說大勢已去，也還爲時尚早，畢竟日系車在國內依舊有著很大的受衆群體，只不過日系車想要改變目前的不利局面，必須在技術和價格端拿出誠意，不然就只能被別人打到毫無招架之力。