吉利星越 L Hi · P 正式開啓大定，其中旗艦版車型售價 25.37 萬元，長續航的插電混動車型市場，又迎來一位全能選手。
很幸運，我也在上周得到了一次搶先體驗的機會，這台車還是要開上才能知道其魅力所在。但是體驗完我也不禁在內心發出疑問，後起之秀的星越 L Hi · P 在面對競爭對手時還能從容不迫嗎？
畢竟在目前的插混市場，可謂是前有狼後有虎的局面。前有比亞迪 DM-i 這位混動市場的老牌選手，後有問界 / 理想等主打增程的新興勢力。
星越 L Hi · P 在此種情況下勝算幾何？我將從此次的實車體驗中，其爲我留下最深印象的三大行駛模式爲大家詳細道來，面對競品它當然是不會輸的。
一、全速域增程模式增程電驅 SUV 是星越 L Hi · P 的産品定位，從其中我們也能看到，增程電驅也是其最大的亮點之一。
實現增程模式，就需要進行雙電機串聯鎖定，也就是 P1 發電電機和 P2 驅動電機進行串聯鎖定工作，發動機只發電。如果你是追求駕駛平順性的用戶，增程模式絕對是不二之選。
在實際的體驗中，星越 L Hi · P 的增程模式也給到了我驚喜。增程式車型動力平順、舒適的優點其自然是具備的，但還不止于此。
增程車型高速巡航時的增程器噪音問題一直是個困擾著許多用戶的問題，即便是我們所熟悉的問界 M7/M5 、理想 L9/L8 等增程車型，依舊無法避免這個問題。
而星越 L Hi · P 得益于 90% 以上的聲學材料覆蓋、148 項降噪設計以及雷神 DHT 微米工廠的賦能，增程器的抖動以及噪音問題都得到了相當好的抑制，在實際的體驗中，即便是處在高速巡航的狀態，車內人員也基本感受不到增程器的介入，只有駕駛員能通過方向盤輕微的共振感知到，可謂是相當不錯的。
相比競品車型降低了 1.5-19dB 。據專業機構測試表明，車輛在 0- 100km/h 全油門加速時，車內聲壓級最高僅 64dB。
在增程模式下的綜合續航方面，星越 L Hi · P 達到了行業領先的地位，其在純電驅增程模式下的最長續航裏程達到了 1250km ，領先于市面上主流的增程車型。
二、大電池長續航的純電模式混動車也要“內卷”純電續航了，星越 L Hi · P 便是“內卷”選手之一。在此前的體驗中，其在純電模式下的行駛質感自然不用多說，完完全全就是一台純電車型的表現，動力表現、 NVH 方面的表現都很不錯。
大電池 / 長續航才是支持其能在純電模式下跑的更遠的基礎，星越 L Hi · P 搭載了容量爲 41.2kWh 電池包， CLTC 工況下的純電續航裏程達到了 245km ，即便是在 WLTC 工況下也能有 205km 的純電續航。
據悉，此前經過專業機構的測試，星越 L Hi · P 在模擬 WLTC 的道路狀況下，跑出了純電續航 207.5km 的實測數據，這個表現還是相當優異的。
在插混車型大都步入 40kWh 電池包的時代，星越 L Hi · P 在面對其它廠商的主流選手時，成績也不落于下風，從表中我們也能看到，續航能超過星越 L Hi · P 的車型還是寥寥無幾的。
純電續航長還要歸功于星越 L Hi · P 良好的能耗控制，在電驅方面，吉利威睿自研電機采用 8 層發卡式扁線定子繞組，降低電機熱衰減，實現電能高效轉換，電機最高效率 97.86% 。在行駛上有效降低車輛的驅動能耗。
在體驗時，我們也采用純電模式行駛了一段路程，期間星越 L Hi · P 的能耗一直維持 14-15kWh/100km ，對于一台 SUV 車型來說表現相當不錯。
純電跑得遠，也要充的快。星越 L Hi · P 作爲一台混動車型，快充功率卻可以達到 85kW 。在我們使用 60kW 的充電樁進行測試時，其十分輕松就跑滿了充電樁的峰值功率。最高功率達到了 60.1kW ，相信其在更大功率的充電樁下，拉滿 85kW 的功率也是十分輕松的。
此前我們在測試問界 M5 以及理想 L9 時，兩車的最大充電功率分別爲 54.9kW 以及 78.4kW 。星越 L Hi · P 在面對這兩位老牌選手時也是不落下風的，甚至還能獲得優勢。
三、 3 擋 DHT Pro 加持下的混動模式雖說星越 L Hi · P 主打增程電驅，但是其在 3 擋 DHT Pro 加持下的混動模式也不得不提。
在實車體驗的時候，在混動模式下是完全感受不到發動機介入直驅時的頓挫的，這一點吉利的工程師團隊對于車輛調教的是很好的。
此外，我覺得車輛的混動模式更像是“運動模式”，這一點還要歸功于其發動機全速域並聯的技術。
簡單來說就是發動將更加積極的介入直驅車輛，實現了 時速 20km/h 以上發動機便可並聯介入與電機一同驅動車輛 ，使得車輛在混動模式下能更早的爆發出“滿血動力”表現。
和目前的混動“龍頭”比亞迪 DM-i 相比，這套 3擋 DHT Pro 混動系統在技術上是更具優勢的。
混動系統的重中之重，便是其中的發動機、變速箱以及系統工作邏輯。
先從發動機講起，比亞迪的發動機有兩套，同樣是 1.5 的排量，分了自吸和渦輪兩種動力。在壓縮比方面，自吸的發動機壓縮比爲 15.5:1 ，渦輪的發動機壓縮比爲 12.5:1 。
熱效率方面，自吸發動機的熱效率爲 43% ，而渦輪發動機的熱效率爲 40% ；在動力方面自，吸發動機的功率爲 81kW ，渦輪發動機的功率爲 102kW ；在扭矩方面，自吸發動機的扭矩爲 135N ·m，渦輪發動機的扭矩爲 231N ·m。
而吉利星越 L Hi · P 所搭載的發動機爲 1.5T 混動專用發動機，壓縮比爲 13:1 ，而熱效率則爲 43.32% 。發動機的功率爲 110kW ，扭矩爲 225N ·m。
再看變速箱，比亞迪 DM-I 車型均采用 E-CVT 變速箱，只有一檔，所以整個使用過程比較平順，就算發動機介入後也與純電行駛沒有太大區別。單擋雖然足夠平順，但對于車輛在混動狀態下的加速性能還是會有一些影響的。
而吉利雷神的 3 擋 DHT Pro 則不會有這種“煩惱”，其可通過變換擋位來適配車輛對于動力的需求，保證發動機一直處在最佳的動力輸出狀態。
並且全速域並聯的能力可以使得發動機更早的介入驅動車輛，帶來更好的動力響應，這是 DM-i 系統所無法達到的。
虧電油耗表現方面，我們此前實測過比亞迪唐 DM-i 的虧電油耗，成績爲 6.4L/100km 。而星越 L Hi · P 的第三方機構虧電油耗測試數據爲 5.3L/100km 。
四、混動市場內卷時代，星越 L Hi · P 的機遇何在？前面我們也提到，現在的混動市場是前有狼後有虎的局面。行業龍頭比亞迪 DM-i 已經紮根于此多年，此外還有著問界 / 理想等一衆收到用戶歡迎的增程車型。
而星越 L Hi · P 作爲後起之秀，又要如何去和他們競爭？
首先最重要的還是産品力，星越 L Hi · P 相比競爭對手的最大優勢在于，“人無我有、人有我更優”。
一車擁有三種行駛模式，市面上還沒有其它車型能夠做到；混動模式相較于 DM-i 動力儲備更好，增程狀態下的噪音與抖動也抑制的更好。
其次是品牌加持以及對于用戶的服務，星越 L Hi · P 在 11 月 7 日開啓大定，官方稱 12 月 10 日便會向大定用戶開啓交付，背後的是吉利作爲老牌車企對于車輛供應能力的保障。
而比亞迪目前受限于産能問題，過長的等車時間依舊被用戶所诟病，售後以及服務能力也有待提高。
我覺得這便是星越 L Hi · P 的機遇之一，要拿出更好的保障能力以及對用戶服務能力去吸引大家，營造自身的良好口碑。針對其它車型的弱勢去作出針對性的優化，未來的星越 L Hi · P 以及吉利雷神都值得去期待。
五、總結“用戶的需要的，它全都有”，這是我對于星越 L Hi · P 最深的印象。用戶日常用車的幾大場景都做了完全的覆蓋，將選擇權完完全全交給了用戶。
産品力上，其在面對競品車型時，也展現出了雷神混動的技術優勢。混動車型上的主要指標，其都能很好的領先于對手。
作爲目前吉利雷神混動的集大成之作，星越 L Hi · P 我覺得還是值得買的，大定用戶也將在 12 月 10 日開啓交付，屆時也讓我們期待真實的車主聲音。
