年初，有消息指出比亞迪要在墨西哥建廠，年産能規模30萬輛；日前又有一條消息被官宣，比亞迪首款皮卡“SHARK”將在墨西哥全球首發，日子定在5月14日。

墨西哥離誰最近？大家都知道吧

“SHARK”的國內命名暫未公布，姑且先稱之爲“大鲨”吧（畢竟這可真是個大家夥呢）。該車是DMO混動越野平台的派生車型，動力部分大概率是基于豹5的混動系統，1.5T發動機帶P1+P3混動，另外在後軸布置P4電機。另外從一些流出的官方視頻和諜照上看，大鲨的進氣格柵封閉程度很像是純電車，還有在一些裙底照上是沒有看到排氣管的，考慮到前後軸布置電池的設計，不太可能用上側出排氣管，這是可是純電版才會有的特征。

很多消息都指向一點，大鲨相比于豹5會降功率。但1.5T發動機輸出不會有大變化，頂多是針對各地區的環境做出針對性的數據匹配，而電機出力應該是沒有豹5那麽強。這個問題也很好理解，一方面是出于皮卡工具車的性質，更強調穩定性的電機功率策略無可厚非，因爲皮卡需要考慮滿載之下的性能維持以及能耗表現。另一方面是出于成本的考慮，比亞迪皮卡第一次出海，勢必要在成本和後續升級潛力上埋伏筆，多加幾副手裏能打的牌。

從一些披露出來的內飾圖片可以看到，大鲨無論是設計和用料都沒有豹5那麽複雜，整體標准會接近于三年前的比亞迪唐（也不排除是試裝車原因），對于中國用戶而言確實是沒有多大驚喜，但對于老外而言，皮卡加上了中國新能源車的電子元素和豪華配備，的確會比他們手裏的Hilux、Ranger、F-150之流更有新鮮感。

大鲨的空間大概率沒有豹5那麽大，首先從平台通用性和成本的因素考慮，兩車共用大梁結構和前後橋周邊設計的可能性很大，在此基礎上他們的乘員艙寬度也應該是極其相近的，再從大鲨的側面對比豹5，兩車前後車門的長度比例都很類似，但是豹5的後排座椅可以向後備廂借空間，而大鲨不能，因此後者的腿部空間應該會局促一些，與大部分同平台的SUV與皮卡的空間關系類似。不過大鲨的寬體視覺特征更明顯，加上軸距明顯更長，個頭要大半圈，另外BYD的字母大標是真的醒目無比，我個人覺得它的視覺觀感要比豹5更震撼得多。

與豹5結構接近的底盤結構應該是大鲨最有爭議的地方，前後雙叉臂獨立懸架的好處在于舒適性、長途高速穿越的貼地性，而承重極限和攀爬性能不如後整體橋的皮卡，輪上扭矩也不如傳統越野皮卡挂低4擋的放大效果，因此它更適合Light Duty（輕載）的用途，在工具和乘員屬性之間的天平中更傾向于前者。論玩樂，大鲨作爲後來者也不具備日美系皮卡那樣完備的後市場生態，想要切入越野圈子估計還是有些難度，需要多幾年甚至多幾代車型的沉澱才行。

對了，那麽雲辇P會搭載在大鲨上面嗎？我覺得未必會有，最起碼它不會搭載在主銷型號上面。作爲頭一回出海的工具型汽車，中國皮卡想要開局就獲得市場的認同，走多一遍日韓車全球化的路子在所難免，後者靠的就是便宜和耐用性，核心在于降低消費者的持有成本，當這個持有成本的優勢足以讓他們放棄現有品牌的話，市場才會逐步向自己傾斜。

而雲辇底盤技術，尤其是雲辇P之上的等級在比亞迪技術體系內都算是比較新的，新技術就意味著需要承擔一定的口碑風險，尤其是對于家用小汽車和工具車而言，畢竟你要面對的市場是一個用戶用車經驗遠遠高于中國本土的市場，低成本和可靠性帶來的實際利益往往比其他噱頭更爲重要。而雲辇P除了徒增成本之外，還增加了技術風險，體驗上也有一些不夠完美的地方，比如它的控制策略是把車身的俯仰、側傾角度盡可能抑制住，在主觀上能給你很強的駕駛信心和舒適感，但另一方面會大大弱化駕駛溝通感，極限邊緣動態模糊難辨，這未必是海外用戶真正喜歡的感覺。（如果你們對豹5的雲辇P體驗感興趣，可以在評論區踴躍發言，我會單獨和大家探討這個有趣的問題。）

在北美市場，插混皮卡目前仍是市場空白，可選的純電皮卡也屈指可數，並且大多定位在全尺寸級別，比如F-150 lightning和Rivian R1T。環顧之下，與大鲨定位最接近的競品是豐田tacoma，後者車型等級相似，也提供同級唯一的i-FORCE MAX混動系統，也就是LC250上的那套2.4T混動，後者在墨西哥市場以截稿當日的彙率換算都要近39萬人民幣起售，美國市場換算是30萬人民幣起售。如果是在澳洲和東南亞市場，那邊沒有Tacoma Hybrid的存在，大鲨對Hilux和Ranger而言就是田忌賽馬。

雖然我們目前還不知道大鲨在海外市場的真實售價是多少，但就以目前豹5不到30萬的起售價而言，也可以估摸個大概。所以大鲨的産品策略就很清晰了，以“性價比”的優勢，切入基本是空白的電動化皮卡市場，用混動的使用成本對壘競品的汽柴油車型，至于純電版基本就是這個細分市場獨一份了。

這有點像把日韓車企全球化的老路重走一遍，在恰到好處的時機用産品力和持有成本優勢站穩腳跟。比如日本車當年靠的是石油危機，用省油的卡羅拉的雅閣吃掉了美國市場，最後普及全球；韓國車靠的是財閥集團高度集中資源的內卷，造出了有著日系車的優點，同時更便宜的車，在全球遍地開花。中國車這波出海的時機很微妙，一方面是全球性的汽車能源形式轉型，以及混動技術“指數增長”般的普及，另一方面是國內內卷基本到底，必須出海尋求出路。而若想在全球市場中與日韓車型在低價車和工具車市場分一杯羹，那必然要拿出更明顯的持有成本優勢才有勝算。

講真，以目前中國車的新車産品力而言，競爭力是完全沒有問題的，價格也必然會比其他“帶電”競品低得多，現在的疑慮主要有兩點。一是在于廠家對于技術風險的把控，能否在一個大的時間周期內，獲得歐美成熟汽車市場的口碑認同是極其關鍵的，能通過這關的車企才是真正意義上的全球車企；二就是歐美汽車市場的大門，會一直對中國車企開著嗎？

這就是如此多中國車企在國內供應鏈如此完備、整車制造成本如此低、産能如此過剩的前提下，還要全球布局設廠的原因所在吧。

最後來預判一波它在國內市場的定位，它仍然是主打中高端的新能源皮卡型號，價格預計在20萬元之上，混動版直接競品是長城山海炮PHEV，純電版則是對標吉利雷達RD6。考慮到同平台的豹5有著不錯的市場表現，大鲨的規模化降本預期是比較理想的，它極有可能成爲國內乘用化皮卡中的現象級産品，只不過它好像被刻意壓住了在國內的風頭，短期內不會上市，這是爲什麽呢？是怕卷死同行？還是車企間的“君子協定”呢？

（圖片來源于網絡）