這個2024年，經曆淘汰賽的，有車企，有你我。頂住未必是錯誤的選擇，退縮也未必是正確的決定。

截止3月初，科技行業已有141家公司裁員3.4萬人，包括谷歌、微軟、亞馬遜、思科等很多人夢寐以求加入的巨頭。其他行業也是一樣，遊戲領域的U.N裁員約25%，消息公布後股價上漲約5%，EA裁員5%，索尼全球裁員，派拉蒙解雇了 Nickelodeon 的整個 Noggin 團隊，字節跳動旗下的飛書裁員20%。

恢複披露後，新的青年失業率不含在校生16-24歲的爲15.3%，高于其他年齡段低于10%的表現。可見的是，規則和趨勢不同之後，傳統的規則適用度越來越低。

汽車行業自然不能免俗，飛凡被爆預計裁員70%以上，T0級別的零部件供應商大陸集團已官宣將裁員7500人。大面上的局面如此，細化下來也是同樣。

比如你我身邊的汽車消費，價格戰如火如荼，燃油車已經初步跌穿底線。別克君威，中國車市裏久負盛名的中級燃油車，2024款的25T 超享版，如今在終端4S店裏裸車價已降到11.98萬元，但整個上汽通用的2月銷量，同比下滑80.2%，1-2月同比下滑59.81%。

美系車退一步，但在同樣價格、同樣市場裏，韓系車選擇的是頂住。

3月26日上市之前，其實世人已經預料到，第十一代索納塔在中國的上市，價格會有驚喜，只看驚喜能有多大。早在2月27日，第十一代索納塔就官宣了預售信息，1.5T版本預售15萬元起，2.0T版本預售17萬元起。

而大多數人也都知道，這個價格數字的意思不大，畢竟日産天籁、本田雅閣、大衆帕薩特、邁騰等等的入門版本終端裸車價已經低于相應數字。北京現代的預售動作，更多是試試消費者的意向度，以及放出信號。收集訂單信息、4S店反饋，決定正式指導價的定價下探幅度，而放出的信號則是，針對新能源車的保有和潛在用戶，想要完成搶奪，且這已不止是索納塔一款車的任務，而是北京現代品牌中短期可見的一條明線。

比亞迪在春節假期結束後推出榮耀版後，第一個站出來“對抗”的合資品牌就是北京現代，Flag是油比電強，伊蘭特價格進行下探跟進。而索納塔的預售政策裏，明晃晃的延續著這樣的表現。到了第十一代索納塔正式上市，價格數字和購買政策一出後，油電正式PK的局面初步拉開帷幕。

1.5T+8AT版本指導價13.98萬-16.28萬元，2.0T+8AT版本指導價16.38-18.68萬元，相比預售價的下探爲1萬元。不過，這樣的價格表現相對細分市場來說，只是中上水平。福特蒙迪歐的1.5T終端起步價13.8萬元左右，2.0T終端起步價16.8萬元左右，銷量表現尚可，1月7638輛，2月3381輛，已經是活的還不錯的水平。但，雅閣的終端起步價已經進入13萬元，天籁進入14萬元內，凱美瑞在換代前，跌入15萬元內。所以沒有官方購買政策前，第十一代索納塔在同價位裏面對一種競爭對手時，除了韓系車一直以來的配置完善之外，剩下的優勢只有動力總成，1.5T最大功率170馬力，2.0T最大功率250馬力，再配上8AT，雖然要比君威的9AT少一個檔位，但誰都知道通用系的變速箱調校撐不起賣點。

不過，官方政策一出，戰鬥力開始釋放。3000元抵1萬元購車款，老車置換補貼1萬元，二者相加等于買車最少先降7000元，最多降1.7萬元。3年0息，7年/15萬公裏保修，利息折合最高在9千元附件。也就是說，如果按最省錢的購車方式，就是其大屏上打出的，12萬元起，低配的落地上路價不到13萬元。

而這個價格也就相當于，2年前買了大衆速騰中配的人，如果只考慮代步和性價比的話，相信會有一定的的後悔，最起碼和朋友聊天時，嘴上會有錯過的玩笑。

這個定價和銷售策略還有一個比較明確的好處，是減輕4S店的壓力。4S店不用爲了完成任務，自己店頭給大幅度優惠來虧本賣車，相應的份額由官方給出，這是2023-2024年業內少數品牌的好做法。而這種模式下，也能一定程度控制住價格體系，甚至是二手車的保值率。

其他産品力部分，車身尺寸長寬高4945*1860*1445/1450mm，軸距2875mm。比漢DM-i整體略小，比凱美瑞略大，和雅閣基本相仿。智能上，全系支持車道保持、主動刹車，除了最低配，其他均爲L2級別自適應續航。常用配置上，全系液晶儀表盤、無鑰匙啓動、遠程控制車輛空調/車窗等功能，全系12.3英寸大屏、LED大燈。次低配的1.5T Pro版本，已經基本上覆蓋全部日常能遇到的場景。

那麽，相比之前中國在售的一系列韓系車，第十一代索納塔的延續是高性價比、配置豐富度、全球驗證過的技術成熟度，做出的突破則是，北京現代的營銷策略上，一個是實質意義上解除了較大的渠道銷售壓力，保證了價格體系的穩定性，另一個則是，它打出的油比電強這一理念，是在吸引消費徘徊人群，8AT的應用和具體的調校，讓1.5T的WLTC油耗壓在6.5L內，2.0T的油耗在7L左右，以及價格上的思考等等。

而以用戶第一性的角度來看待第十一代索納塔，還有2個關鍵話題，一是它在眼前降價潮裏的扮演的角色可能是什麽，第二個則是，韓國車在中國車市裏還有多少機會，其長期性如何。

解答這2個問題，並不算很難。

降價潮裏扮演的角色，要看北京現代下一步想要什麽，官方和4S店的動作分別是什麽。

北京現代的下一步，如今還是回暖，至于是否進一步跟進降價潮，當下是必然，但還有一定理性。

以其目前銷量最好的伊蘭特車型爲例，在2022年款時指導價下探至9.98萬元起，4S店終端優惠在2-2.5萬元左右，實際入門版落地裸車價在8-8.5萬元之間。跟進2024年降價潮，官方將其調整至7.48萬元起，這屬于保持相對理性的跟進。至于不太理性的案例，市面上也有很多，如凱迪拉克XT5直接官降10萬元等。

4S店是否跟進降價，這對中級轎車的降價潮是否會進一步發展有比較關鍵的促進作用。簡言之，這之中的邏輯是，如果第十一代索納塔上市後銷量增長較好，官方和4S店再協同給出一定的刺激購買政策，明顯搶奪了日系三大以及其他新能源中級轎車的市場，降價潮就明顯有繼續加大的趨勢。不過，考慮到眼前內需相對不足所引發的價格戰大前提，再考慮到品牌在回暖期相對不會做特別大顛覆性動作的思維慣性，概率上的數字可能性處在中遊水平。

而韓國車在中國車市裏的長期性，這雖然是個更大更複雜的話題，卻也是更實在更有意義的話題。

從長安鈴木退出中國開始至今，如今時間過去6年，伴隨著東風雷諾、廣汽三菱的退市，和汽車市場的競爭烈度進一步提升。每當有企業發生銷量上的動蕩時，輿論場的高頻話題總會是，XX是否退出中國市場。

韓系車在中國車市的轉折點發生在2017年，這之後北京現代曆年的銷量軌迹分別爲：

2016年114萬輛，2017年78.5萬輛，2018年74.6萬輛，2019年70.3萬輛，2020年50.2萬輛，2021年36萬輛，2022年25萬輛，2023年25.7萬輛。

銷量數字上的走勢是，北京現代完成止跌，順帶著在中國累計售出超1200萬輛，很好的吃到了車市增長的紅利。

它的兄弟車企企業，下滑同樣出現在2017年，在中國車市近幾年的軌迹分別爲：

2016年破65萬輛，2017年35.9萬輛，2018年破37萬輛，2019年28.98萬輛，2020年24.93萬輛，2021年16.3萬輛，2022年9.4萬輛，2023年16.6萬輛。

盡管多數人看到的是業績下滑，但多數人沒有明顯留意的是，隨著業績下滑，企業也一如商業規律的在對內減負，如出售工廠、梳理銷售渠道、推出新車型等。現代在2021年將工廠出售給理想汽車，2023年年中，現代汽車CEO張在勳談及中國戰略時，後續繼續關停和出售工廠，目標是以一座工廠完成合理發展。

商業市場的規律從來都是，能否賺錢、母公司是否有錢和技術來應對競爭與反擊，進一步細化到汽車這個領域，還要再加上，能否長期賺錢。畢竟，這不是快銷品，不是軟件公司，而是需要先期就砸下百億元投資，甚至要重整供應鏈體系的重運行，再慢慢收獲回報。

那可以說是，將多數不同領域的高管擺在現代/北京現代CEO位置上時，所作出的選擇都大概率是繼續嘗試，因爲離死局的定義還很遠。還是老話題，現代集團不缺錢、不缺技術，且代表的不止是私人企業，更是韓國汽車工業。

2022-2023年，全球Top3車企，2023年全球銷量超730萬輛，2023年全球營收約合人民幣8750億元，營業利潤約合810億元，淨利潤約合660億元。

如果以企業維度對比，比亞迪集團營收6023億元，汽車及相關産品營收超4834億元，2023年全球銷量302.4萬輛，集團歸母利潤300.4億元。從汽車業務的對比上，全球化、銷量突破、技術布局等方向，韓國車在多板塊值得中國車企研究與學習。除了經營之外，燃油機、變速箱、油電混合動力、插混、氫燃料電池、固態電池等維度的積累與進步，韓國車的掌握度也整體更高。

至于退出的話題，近幾年的官方表述和回答都是No。反攻手段是，品牌的高端化，簡單一些可理解爲，減少廉價車的銷量占比，追求主流市場偏高認知的份額（如中級車、緊湊級及以上SUV等），獲得利潤。

當然，除了商業邏輯之外，這背後的思考還有很多。如，《左傳》裏的那句，“小國無罪，恃實其罪”。

現代和起亞以及其旗下的N品牌、捷尼賽思等，代表的不僅是企業自身，更是韓國汽車工業的全部身家。兩國之間的地緣關系等決定了，它和中國車市之間緊密聯系的必然性。

如，2023年12月《韓國經濟日報》發文稱，中國在韓國汽車業的影響力越來越大。韓國進口乘用車占比中，2023年第三季度，中國車所占比重從2021年的1.2%升至4.3%。數字不大，韓國汽車銷量有極強的本土保護性，由現代起亞吃掉超90%的份額，但趨勢意義不小。

以及，韓國汽車工業協會（KAMA）發布的統計數據顯示，2022年在全球8大主要汽車市場中，韓系車所占的市場份額爲7.3％，較2021年的7.7％小幅下滑0.4個百分點，排名第五，低于德日中美。

這之中，除了整車之外，還包括新能源崛起後整個零部件體系的對抗。世界電池看東亞，東亞電池看中國，甯德時代、比亞迪弗迪、中創新航等企業在全球的崛起，吃掉的正是韓國LG化學、三星SDI的份額。

而且，除此之外，這還關于“離開簡單，回來很難”的邏輯。邏輯雖然淺層可見，但不同決策下收獲的結果顯然不同，就比如2023-2024年全球地緣政治巨變之下，車企老板和高管們表示後悔的案例越來越多。

2024年3月19日，法國雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧接受采訪時：歐洲廠商“需要與中國人合作”，而“完全關閉對華大門，糟糕透頂”。

2024年開年，盡管一方面是反補貼調查，但更多是歐洲汽車行業機構和相關人員來華，研討協同降低新能源汽車成本的話題和動作。以及，奔馳、寶馬、大衆等高管現身討論針對中國電動車稅收等話題。

誰都知道，汽車行業的規律跳脫不了長期主義的規律，優秀的企業可將周期縮短，但即便是余承東、李想，敢喊遙遙領先，500萬元內最好，重新定義1000萬元內等口號。卻不敢立，自己能X年回本，X年賺錢，X年飛升這類的Flag。