F-5飛行員在大西洋上空加油時雙引擎熄火，707加油機成救命稻草

“回聲四號，右軟管濕接觸已清除，”保羅頭盔中的無線電發出噼啪聲。他把 CF-5A 自由戰士的控制握得更緊了一些，專注于爲他的小型噴氣式飛機提供急需燃料的鋼籃。

籃子在輕微湍流中在軍用波音 707 加油機翼尖安裝的吊艙後面輕輕晃動。加拿大魁北克省巴戈特維爾第 433 戰術戰鬥機中隊的保羅，也就是他的朋友們所稱的“PI”，無視了距離他們的編隊不到 1,000 英尺的雲層的沖擊力。他的指示空速 (IAS) 爲 290 節，換算成在 30,000 英尺高度時約爲每小時 400 英裏或 650 公裏。

作爲433中隊“薩格奈回聲”編隊四架飛機中最後一個插入的，他的燃油量是最低的。他必須快速成功地進行插塞。幸運的是，PI 已經是空中加油的老手了，條件也很好。天已經亮了，他們身處在堅實的陰雲上方的晴朗空氣中。他用左手推進雙油門，建立了他想要的“視野圖”——300磅重的籃子形成了偏移8字形的下圓，而大型油輪/運輸機翼尖上的“喇叭口”是上面的圓圈。他慢慢地向籃子移動，偶爾瞥一眼擋風玻璃前面從右機身伸出的探頭，確保它能進入籃子並進行所需的連接。

隨著一聲輕柔的“叮”的一聲，他接觸到了籃子，然後繼續向前，將長長的軟管向前推入喇叭口，從而讓燃油流入他口渴的飛機。保羅笑了，很高興聯系順利。他稍微放松了控制裝置，集中精力保持自己相對于 707 翼尖的位置。

“什麽？糟糕！！！”

一架 CF-5 正在從波音 707 加油機接收燃油，下方有陰雲。飛行員的頭盔是橙色的，這是 433 中隊的顔色。

他聽到 J-85 噴氣發動機發出兩聲“砰”的一聲，因爲它們都“壓縮機失速”並停止工作，立即失去了推力。他胃裏下沉的感覺太真實了，因爲他現在失去動力的戰鬥機從軟管上掉下來，迅速從油輪上漂回來，沉向下面的雲層甲板。加油籃與他的探測器斷開了連接，在上方和前方的空氣中劇烈擺動時噴射出噴氣燃料。

我們是怎麽來到這裏的？

加拿大的 CF-5 戰鬥機由兩個中隊（433 和 434）駕駛，其作用是增援北約北翼。它們定期跨越北大西洋部署，一路加油，降落在挪威北部安多亞的部署作戰基地。不過，在此部署之前，機隊中曾出現過大量壓縮機失速的情況。F-5 的進氣口又長又細，前面有小孔。盡管小型噴氣發動機尺寸較大，但仍然需要大量空氣才能在高功率設置或加力燃燒室 (AB) 中産生推力。

在艾伯塔省冷湖市的吉米湖山脈發射 CRV-7 火箭。細長的進氣口從駕駛艙下方開始，但發動機位于機翼後部。

在進行模擬空戰時，飛行員經常會産生側滑或偏航，這會經常導致兩台發動機之一缺氣，從而導致壓氣機失速。有時，發動機會在床的錯誤一側醒來，並決定以不可預測的方式發生故障/壓縮機失速。

簡而言之，CF-5 機隊存在發動機可靠性問題。

433 中隊的指揮官 Jean Boyle 中校已給上級指揮部寫了一封信，表示他認爲這架飛機飛越海洋是不安全的，因爲它可能會意外地失去發動機。總部告訴他“忍住”並“做好自己的工作”。好吧，回應可能是用更友善的官僚語言表達的，但這就是他的請求被置若罔聞時他收到的信息。

快進到今天，1984 年 3 月 11 日。兩架 CC-137（波音 707）加油機和八架 CF-5A 從拉布拉多古斯灣出發，目的地爲挪威安多亞。加油機上還有來自 433 戰鬥機中隊的額外飛行員、地勤人員以及部署所需的物資。

正如加拿大軍事部署的情況一樣，幾乎沒有犯錯的余地。戰鬥機沒有從巴戈特維爾的基地起飛，而是在距離歐洲更近 500 海裏的地方起飛，在拉布拉多的古斯灣著陸並加油。這是必要的，因爲 707 飛機幾乎沒有足夠的燃料從古斯飛往安多亞，裝載設備和人員，同時向戰鬥機輸送足夠的燃料，以便他們飛往挪威。

兩架加油機將分別引導四架戰鬥機，並計劃沿途向每架戰鬥機輸送四次燃料。這是必要的，這樣戰鬥機就可以在發生任何情況時始終有足夠的燃料，並轉移到沿途的機場（格陵蘭島、冰島、英國等）。

PI 位于戰鬥機及其加油機的第二編隊中，落後第一編隊大約五分鍾。

古斯灣天氣多雲。戰鬥機首先起飛並停留在雲層下方。當他們的加油機走上跑道時，他們掉頭以跑道的方式向起飛方向相反的方向飛行。

當 707 開始起飛滑跑時，它被稱爲“哈士奇正在滾動”。

保羅編隊“薩格奈回聲”的領隊巧妙地把握了轉彎時機，使得當 707 飛機離開跑道時，兩架戰鬥機最終與 707 的右翼並肩飛行，另外兩架戰鬥機則在其左翼旁邊飛行。

就在加油機進入雲層之前，保羅在米歇爾·普魯多姆少校的翼尖上形成緊密隊形，而“普魯迪”則在加油機機翼上以視覺編隊飛行。CF-5 沒有雷達，因此這是確保他們能夠安全地跟蹤加油機穿過雲層的唯一方法。

今天，他們的爬升過程漫長而充滿壓力，因爲他們在雲中飛行直到 30,000 英尺，然後在雲層上方 31,000 英尺處平穩飛行，進行長途飛行。

第一個加油環節進行得很順利，每個人都加油了，然後分散成一個輕松的“路線”隊形，直到第二個至關重要的加油階段。

現在，失去兩台發動機後，PI 駕駛著一架 16,000 磅重的滑翔機，迅速墜入雲層，飛向下面寒冷的北大西洋。更糟糕的是，當發動機出現故障時，壓縮機的“引氣”就停止工作。座艙蓋上保持小駕駛艙加壓的橡膠密封件立即泄氣，迅速減壓使內部空氣在 25,000 英尺以上達到四分之一個大氣壓。最終結果：空氣減壓、瞬間冷卻、瞬間起霧。

CF-5A的駕駛艙。主要姿態指示器是頂部的灰色和黑色指示器，備用指示器是高度計右側的無特征黑球（J-8 型號）

他眯起眼睛透過駕駛艙的空氣，幾乎看不到儀表。爲了避免出現失控的情況，他對操縱杆的握力非常輕，因爲他知道，只要對控制柱施加最輕微的壓力，這架敏捷的小型戰鬥機就會很快仰面朝天。

他的腦子飛快地思考著需要采取的行動。CF-5 需要以 260 節的指示空速 (IAS) 飛行才能保持滑翔。他本能地開始滑翔，這意味著他正在雲層中迅速失去高度。慢慢地，駕駛艙內的霧氣消散，氣壓與外界趨于平衡，他的耳朵聽到了高速氣流掠過他的飛機時的巨大沖擊聲，而這種聲音不再因增壓而減弱。

這是他最不擔心的事情。

他的所有主要飛行儀表（姿態儀、航向）和超高頻 (UHF) 無線電均采用交流 (AC) 電源運行。電力來自他噴氣式飛機中發動機驅動的發電機，但現在兩台發電機都失效了，因爲它們只在發動機運轉時運行。

看了一眼儀表板，確認了情況。他的主要姿態指示器（飛行員用來設置飛機的方向）毫無用處，隨著陀螺儀穩定性的減弱而翻滾。

在他的右膝上，他的微型陀螺儀驅動的備用姿態儀只能可靠一兩分鍾，然後就會“倒塌”並變得毫無用處。

PI 無法與任何人談論他的困境，因爲他的收音機壞了。不過，說話是保羅的最後要務。飛行、導航、溝通。這些是每個軍事飛行員在訓練期間被灌輸的優先事項。

在瘋狂地嘗試重新啓動引擎的同時，他需要使用有限的儀器（航空）在雲中控制他的噴氣式飛機。看了一眼唯一可用的指南針（一個來回旋轉的“威士忌指南針”備用儀器，只能部分讀取），他意識到“導航”部分必須等待。

保羅恢複“部分面板”飛行，使用備用 J-8 姿態指示器試圖保持機翼水平。他知道幾分鍾後那個儀器也將無法使用。他依靠升降舵配平來保持滑行速度恒定在 260 節。幸運的是，由于他的速度（風車）産生的氣流，發動機仍在轉動，轉動液壓發電機足以爲他的飛行控制提供動力。

在他的內心深處，他知道自己可能必須彈射，掉進近乎冰凍的海洋中。然後，他只能祈禱大力士“鴨屁股”能找到他，並在他等待水面艦艇接走時，向他投下更大的木筏和補給品。他穿著一件不舒服的潛水服，這可以幫助他在水中和他的小救生筏中生存一段時間，但不會太久。

這架鴨屁股是一架 CC-130 Hercules 運輸機，比編隊提前兩小時起飛，沿著編隊的路線飛行。作爲緊急措施，它攜帶空投補給品。赫克將被他們超越，在安多亞高空飛行的噴氣式飛機四個小時後著陸。

PI 不知道 Herc 可能在哪裏，也無法用他失效的無線電聯系它。此外，他無法告訴他們他在哪裏，因爲他超出了任何導航設備的範圍。CF-5 沒有慣性導航系統，而且如果沒有交流電源，這些系統都無法工作……

簡而言之，如果他不立即解決發動機故障，他就完蛋了。

有兩種方法可以在飛行中重新啓動 J-85 渦輪噴氣發動機。一種是使用常規啓動系統，依靠風車發動機在重新點燃時轉動壓縮機。他們可能需要長達 30 秒的時間才能達到怠速轉速，然後他必須輕輕向前松開油門以停止下降，希望發動機不會在此過程中熄火。

最快的重新點火類型是“虎式”啓動，可以更快地提供急需的推力。這需要將油門向前猛推至加力燃燒室範圍 (AB)，此時發動機將自動重新點火。然後它們會快速進入AB，解決他的推力和電力問題。

理論上。

他嘗試了多次虎式起步，並在下降 24,000 英尺時在 AB 位置重新點燃了一台發動機。僅在 6,000 英尺以下，他失去了發動機？這證明了他的思維速度有多快，以及他在確定飛機控制優先事項時如何瘋狂地嘗試老虎啓動。他重新啓動第一個引擎所花費的時間比你（讀者）吸收上面段落所花費的時間還要少。

現在一台發動機處于加力狀態，只有繼續下降，他才能保持 260 節的速度。即使在完全AB 狀態下，小發動機也沒有足夠的推力來維持在該高度的水平飛行。然而，好消息是，他的下降速度不是每分鍾超過 4,000 英尺，而是每分鍾幾百英尺，這給了他更多的時間。

最終，經過多次嘗試，他在 20,000 英尺的高度重新點燃了第二台發動機。

參考部分儀表飛行，他將速度哄至350節（正常爬升速度），開始爬升。他看了一眼燃油指示器，意識到自己無法在 AB 方向飛行太久，否則燃油就會嚴重不足。在他的引擎失效之前，他沒有消耗太多燃料，現在他最大的問題是弄清楚該去哪裏。他沒有導航儀器，他的無線電剛剛恢複正常，他不知道加油機在哪裏，更不知道改航機場。

他深吸了一口氣，輕輕地關閉了加力燃燒室的發動機。好的。他們沒有失敗。從 AB 向軍事力量的轉變因導致 J-85 失敗而臭名昭著，但這次並非如此。他繼續緩慢地爬向雲層上方的晴空，並接觸了加油機編隊。

米歇爾·普魯多姆親眼目睹保羅的噴氣式飛機從軟管上迅速下降，消失在下面的雲層中。他正確地推測保羅失去了兩台發動機，並告訴油輪船員他們需要在原地徘徊，希望 PI 能夠重新點火並能夠在雲層上方與他們重新會合。

當保羅與他那架受損的飛機奮力搏鬥時，戰鬥機長官和加油機指揮官之間發生了緊張的無線電交流。707 的飛行員告訴戰鬥機機長，他無法返航——他沒有足夠的燃油來向後偏轉並仍能抵達挪威。戰鬥機贏得了這場爭論，並說服 707 返航。

就在這個問題得到解決時，保羅的聲音從超高頻無線電中傳來，平靜地宣布他已經恢複了發動機推力，並且正在頂著天氣重新爬升。

沒有時間慶祝。現在的首要任務是找出失蹤的戰鬥機在哪裏，並將他帶回編隊。沒有人擁有機載雷達來找到第四個。即使當 PI 回到雲層上方時，他距離他的編隊也有 70 多英裏，遠遠超出了可視範圍。此外，保羅沒有可用的飛行儀器，只能依靠備用指南針來確定方向。

當保羅的電氣系統恢複正常（兩台發電機現在都工作）時，他的戰術空中導航（TACAN）系統實現了空對空模式的鎖定。這爲他提供了距編隊的距離讀數，表明他距離 70 海裏多。利用大西洋中部美國軍用雷達站的矢量，失蹤的戰鬥機和加油機編隊能夠相互指向對方。他們使用了他們經常練習的技巧來迎頭彙合，最後四號船回到了船上，再次向東駛向歐洲。

只有兩個大問題：保羅的燃油已所剩無幾，而油輪現在沒有足夠的燃油將他們全部帶到挪威。

當 707 上的戰術領航員試圖找到問題的解決方案時，鉛筆芯被燒斷了，而當他口幹舌燥的飛機開始加滿寶貴的燃料時，保羅松了一口氣，再次插上軟管。

加油機內部和戰鬥機領導正在進行討論。我們能做到嗎？如果沒有，我們去哪裏？戰鬥機是否會飛往安多亞，而加油機則降落在附近的某個地方？油輪上急需的人員和設備呢？沒有簡單的解決方案出現……直到另一個異常平靜的傳輸再次改變了一切。

“領導，四輛發動機著火了”，PI 打來電話，PI 仍然插在加油機的軟管上，正在加油。

他沒等被告知就放下軟管，朝裏面看去。隨著左發動機油門的延遲，它的火燈熄滅了。PI慢慢地推進了左油門。接近軍事動力時，主警告再次開始閃爍，發動機火燈重新亮起。

“普魯迪，我的一號引擎有火焰嗎？”

得到的答複是“否定”。

“當我踩下油門時，火燈就熄滅了。”

他的三號人物普魯迪（Prudy）掌控了一切。

“就這樣吧，PI，我們要去某個地方降落。”

“我們有一個飛往凱夫拉維克的載體，哈士奇，”他問道。這也意味著707機組人員將爲他和PI安排儀表飛行規則（IFR）許可飛往冰島凱夫拉維克緊急降落。只有 707 配備了 HF（高頻）無線電，可以與遠離陸地的 ATC 通話。

哈斯基在創紀錄的時間內安排兩架戰鬥機離開編隊，前往冰島著陸。戰術領航員很可能對這一事件的轉變感到非常滿意——突然間，他們的燃油問題得到了解決，少了兩架戰鬥機，耗盡了他們分配的噴氣燃油。

PI 和米歇爾安全降落在凱夫拉維克，而 707 及其較小編隊的戰鬥機最終降落在安多亞。第二天，一架大力士載著零件和技術人員出現在凱夫拉維克，以修複這架受損的戰鬥機，米歇爾和 PI 在飛越大西洋其他地區到達挪威後，與他們的中隊夥伴重新會合。

在此事件發生前兩年，我和父親都在薩斯喀徹溫省穆斯喬指導年輕的飛行員參加 Wings 培訓課程。PI是爸爸的學生。當時他向我吐露，PI 是他有史以來最好的學生之一，而且他會成爲出色的戰鬥機飛行員。

爸爸是對的。保羅利用他所有的訓練和能力冷靜地應對了一個在很多方面都可能是災難性的可怕情況。

現在，PI 是一名醫生，這是他在加拿大服役期間駕駛 CF-5 和 CF-18 後選擇的職業。他擔任了 15 年的急診室醫生，然後轉向家庭診所。患者很幸運有這樣一位冷靜而稱職的專業人士來照顧他們。他仍然從事醫學工作，包括航空醫學。

出于某種原因，他對職業飛行員情有獨鍾。