這是舒爾茨訪華，還是一群企業家帶著舒爾茨訪華？

在德國總理訪華的話題上，中國網友和歐洲媒體，雖然相隔8000公裏，卻在精神上達成了高度的思維共鳴。隨著其行程按計劃陸續完成，德國代表團也分別觀摩了博世在中國的工廠與新技術應用，寶馬在北京的研發中心，歐盟Top3強國，德國的政商領袖，此次分別通過語言和動作，釋放著自己對中國市場的態度，尤其是對汽車工業的態度。

政商領域有一句格言，不要看嘴上說的，要看實際做的。1979-2019年德國向中國提供的資金早已超100億歐元，如今隨著更多的熱錢進入，關系越纏越深。

所以局面就變成了，盡管歐盟分別在擬定關于動力電池碳足迹、反補貼調查的事宜，但手裏帶著熱錢的企業家們，用錢包投了票。代表團第一站飛重慶，觀摩博世控股的相關業務，尤其是關注氫能源動力。寶馬集團董事長齊普策、奔馳集團董事會主席康林松都公示，繼續堅定投資中國。寶馬2022年單年在中國的投資就在32.97億歐元，接近全球投資的43%。奔馳則是在北京擴建工廠，並引入了長期以來懸而未決的重卡業務。雖然，大衆的高管這次沒來，但卻也簡單直接，總理落地前的3天，4月11日官宣增資大衆安徽、大衆小鵬的業務，金額爲25億歐元，折合人民幣超190億元。

行程落幕，發言結束，溝通完畢，觀點達成，結論很直接，中德汽車工業初步達成了深度捆綁的意向。且這並非是突如其來，畢竟早在今年年初，德國汽車工業相關團隊就已訪華，探討中國供應鏈幫助德國新能源車降低成本。

至于深度合作的原因，也是擺在明面上，德國和中國在工業、商業領域，本身就高度捆綁，德國在傳統汽車工業上保持領先，而中國在智能新能源汽車領域拿下了先機。

有一組數據，如下。全球新能源汽車産能，中國連續9年拿下第一，2023年的産銷量在全球超過60%，綜合計算中，全球新能源汽車産能65%來自中國。锂電池産業裏，2023年全球出貨量中來自中國的占比73.8%。以及，锂的精細加工，截止2022年，中國企業掌握全球72%的産能。

換言之，如果想快速完成新能源汽車的轉型和推進，全球範圍內很難避開中國元素。例如以馬斯克的世界首富爲例，上海工廠建立之後，中國工廠實現的成本降低、利潤增加、反哺全球、産量爆棚，這些最終刺激到了資本市場，才能促成特斯拉僅用11年就完成萬億美元市值。

當然，除了德國之外，更多的歐洲國家面對全球新環境，也開始了新搖擺。比如退出一帶一路的意大利，在德國訪華前，剛剛與中國舉辦了雙邊高層經濟論壇。決定加強和中國的更多經濟合作，而透露出更多信號的還關于法國。德國法國高層已經公示呼籲，歐盟和中國的貿易關系需要重新平衡。

再看看汽車業的一系列新動作，4月，意大利工業部部長阿道夫·烏爾索已經開秀，意大利正與特斯拉及三家中國汽車制造商進行談判，目的是吸引至少一家中國車企來投資設廠，以實現該國每年生産130萬輛汽車的規劃目標。外媒報道，這3家中國車企分別是比亞迪、奇瑞和長城汽車。

另外，對中國車廠感興趣的，還不止意大利。因爲在4月9日，西班牙政府和當地工程集團EV Motors開始吹風，奇瑞汽車即將與西班牙政府達成協議，接下來會正式簽署奇瑞在巴塞羅那生産的協議。

提供全球80%以上組件，95%以上硅片來自中國，有著光伏的案例在前，歐洲對新能源汽車的擔憂自然不無道理。

不過，這世界也顯然不是非黑即白，生意還是要做的，合作還是要加大的，但得把更多的細節和規則研究清楚，再根據競爭力進行市場博弈。

最終的邏輯很清楚，想成爲強者的方式，就是和當代最強的模式學習。當然，中國新能源汽車産業也自然只是初步站穩腳跟，成本低、産量大是顯著特征，而距離高精尖還有距離。如，高算力芯片方面，目前吉利、比亞迪、蔚小理、科技公司等都在布局，屬于後發。

如，小鵬在2021開始啓動自研芯片，如今還沒動靜；蔚來在2023公布了楊戬（激光雷達主控芯片），不過要在2025年ET9的交付上才初見端倪；這一領域目前，已經被英偉達所霸榜，2025年預計登場的DRIVE Thor芯片，預計把算力拉到2000 TFLOPS。

甚至短期內，不用討論中國車企/科技公司的自研芯片能不能追平，因爲一方面制裁之下沒得選，另一方面，很多公司的方案都是基于挖掘英偉達芯片的最大潛力，再賣給車企來實現盈利。

其他涉及的領域還包括，電驅部分高端技術還沒中國車企的事兒，比如寶馬和奔馳分別可以靠eDrive和YASA電機獲得相關技術獎項，華爲的Driveone、小米的V8S電機等，要麽是還沒有榮譽，要麽還沒有生産上車。所以本質上，當前中國新能源車的領先關于兩點，一是動力電池確實是怪獸水准，歐美的本土企業甚至少有追逐能力。二則是因爲更早推進轉型，車企和供應商有更多的成本搶跑優勢。

長期，加大投資，翻譯一下德國三大車企新動作最終的直接效果，就是德國車的配置會變高、智能化變好、續航變長，以及最關鍵的，成本下降帶來車價下降，不至于像現在這樣虧錢賣車還無法達成高銷量。

而這一系列的解決辦法也很好理解，就是擁抱中國供應商、初創團隊，簡言之擁抱中國的新能源車生態。動力電池從單純的采購關系，變成入股關系，二者的成本差異自然不同，比亞迪就是典型的好例子。

今年之所以其能通過榮耀版的推出，直接開打新能源價格戰，除了它是銷量冠軍，有品牌影響力之外。更關鍵的一點是，動力電池關鍵原材料碳酸锂從2023年下半年開始降價，比亞迪弗迪作爲電池生産商，直供比亞迪就能産生成本下探。

而多數車企與動力電池廠之間的采購關系，是確定和鎖死價格與數量的。即便是動力電池成本與價格下探，也要在下一周期才能有實質性的降本資格，如和甯德時代合作的多數車企都是如此。當然，車企可以提前用自己的現金儲備提前降價，但市場總在波動，畢竟沒人能確定下個階段電池原材料會不會漲價，電池廠會不會再次變臉。

而競爭壓力總會傳到，德系車跟上中國品牌的腳步開始內卷，甚至有希望卷的更厲害。所以壓力，也就順勢來到了日系、美系、法系、韓系身上。局面也很清晰，現在要一個抉擇，是跟上中德品牌開始卷，還是用傳統體系硬剛，亦或是擺爛准備離開。

不過，不同企業的態度和變化方式都不太一樣，眼前的新局面如下：

1.豐田，雖然老社長豐田章男多次公開表示純電動和新能源沒戲，但企業的動作卻一點都不小。在中國市場裏具體爲，電動研發和産品上，深度擁抱廣汽和比亞迪兩家夥伴，智能上也不再猶豫，直接和華爲搭上了線。可以預見的是，過程和效果上還有不少的bug和變量要解決，比如智駕效果可能只能達到2023年的主流水准，但總體趨勢是，新能源車的競爭在中國不再遮遮掩掩，不想放棄；

2.本田，態度上和豐田基本同頻，雖然沒有公布新的戰略合作，但4月16日直接發了新品牌烨。雖然這個字用在電動車身上多少對中國當代互聯網文化少了一些妥當的理解，但本田也不准備放棄。至于解決方案，是之前研發冠道、淩派的HMCT來操刀研發和推進。直接根據中國車市需求進行本土化研發，産品力比之前的油改電産品更好毋庸置疑。

3.日産，它提出轉型的時間其實更早，不過比較麻煩的一點是，時間過去半年多，目前的動靜不大，北京車展上會有此類表達；

4.韓系和法系雖然在市場份額上都是不大，不過對市場的態度差異不小。韓系做的是砸錢、出新車，但法系更多已經開始思考換路，比如搞新合資。韓系的動作其實和德系相仿，同樣發生在2022年，北汽和現代向北京現代增資60億元，今明2年的新車計劃不斷，還在推出新途勝、勝達、電動車。

而法系車，神龍汽車的新車規劃節奏已經開始放緩，且除了看不到更多有戰鬥力的新車型之外，SPA的母公司斯特蘭蒂斯直接入股零跑，相當于在中國新能源市場的競爭裏，更看重新夥伴。

以上幾個類別，日系尚可，甚至小幅度超預期，韓系不停，法系結局不明。而相比上述幾家，其實美系面對的壓力會明顯更大。畢竟，和中國相關企業以戰略方式進行合作，會在很多領域造成影響，所以直接造成的後果也就是，其發揮空間十分有限。

目前在中國市場的美系品牌，特斯拉、上汽通用、福特及林肯、Jeep。呈現的業態分別是，特斯拉雖然近期遭遇銷售壓力開始裁員，但其在很多角度仍是技術標杆，也整體呈現出對中國市場高預期的態度和行爲。上汽通用，盡管新車在不斷推出，不過本田並未使用與其共同開發的奧特能平台，其實也側面說明了技術力在中國的競爭力有繼續提升的空間。另外，整個上汽通用的研發中心還主要在通用泛亞手中，其確實在一定程度上接軌中國新消費需求，但本質上還是按照此前的節奏來走，因此進展相對有限。再者，是福特與林肯，按其近期的官宣規劃，利用自身目前手握的油電混動做插混是一條主線。

其實，通過分析幾家車企的新一輪規劃與動作，結論很清楚，面對中國市場，全球車企的分歧是存在的。已經不止是銷量和利潤的挖掘空間，也是企業自身技術進展、迎合新趨勢的最佳土壤。但，多數企業是在調整的同時，也有不少企業的思路還是基本保持了10年前的邏輯，即用自己在全球的開發、儲備等，慢慢迎合中國市場。

結果雖不可知，但趨勢不言而喻。

而接下來可以期待的，自然是德系車把價格打下來，續航配置做上去，比如大衆CMP平台很可能醞釀出價格10萬元、朗逸尺寸的插混新車，和比亞迪、長安等把價格基本打平。但能預計的也是，節奏太慢或者不想變化的車企，被打疼之後醒悟，或者歸于沉寂。