1月12日，美國國家航空航天局（NASA）和洛馬公司在其位于美國加利福尼亞州帕姆代爾的“臭鼬”工廠首次正式向外界展示了X-59超聲速驗證機。

X-59。

根據NASA和洛馬的計劃，X-59將于2024年實現首飛。一些分析人士認爲，未來超聲速客機能否重現市場，在極大程度上取決于X-59的首飛和測試工作。

X-59正面照。

在亮相儀式上，X-59銀白色的塗裝閃閃發亮，NASA與洛馬對其大加褒揚，儀式在多個網絡平台進行了現場直播。

直播截圖。

NASA副局長帕姆·梅爾羅伊 (Pam Melroy)表示：“X-59有望幫助人們改變出行方式，使得我們能在更短的時間內緊密聯系在一起。”

01因技術複雜，首飛一拖再拖

X-59首飛概念圖。

根據美國軍事媒體“戰區”的介紹，X-59項目于2016年由NASA立項，旨在研發一款低噪聲的超聲速驗證機。NASA原計劃在2020年完成X-59的首飛，但是研發進度一再拖延，首飛時間從原先計劃的2020年延後至2023年。而最近NASA表示，將在2024晚些時候實現X-59的首飛，更爲具體的時間仍未確定。

除了新冠肺炎疫情等不可控因素外，NASA表示，研制節點的變更是因爲在首飛之前，其研發團隊必須解決在2023年發現的X-59上的一系列複雜技術難題。

美國航空國際新聞在線（AIN Online）曾在2023年10月報道稱，控制X-59飛機系統安全冗余的計算機會出現“間歇性”故障。文章還提到，“工程師需更多時間，來將衆多子系統完全集成到飛機中，並確保這些子系統按預期工作”。

X-59尾部結構。

根據NASA的公開信息，2023年上半年，X-59研發團隊完成了飛機尾部結構的優化，將飛機從裝配線轉移至飛行線（flight line，是指機庫和跑道之間的空間）進行地面測試，並爲首飛進行准備。

隨後，這架X-59測試機于2023年11月中旬被轉移至臭鼬工廠的噴漆室內“穿上”了新塗裝，也就是此次亮相時的銀白色塗裝。

NASA表示，X-59將在首飛前進行“集成系統測試、發動機運行和滑行測試”，首飛和其他測試工作仍將在臭鼬工廠的廠區內完成。

之後，X-59將被轉移至NASA阿姆斯特朗飛行研究中心，該中心位于美國加利福尼亞州愛德華茲空軍基地內。NASA認爲，對X-59來說，首飛只是其三階段測試中的第一階段，等X-59轉移到阿姆斯特朗飛行研究中心後，真正的測試工作才會開啓。

02爲克服聲爆，測試分三個階段

“協和”號飛機。

NASA認爲X-59獨特的設計有望降低超聲速飛行時産生的巨大噪聲——這是此前“協和”號飛機的固有問題之一。“協和”號曾因在試飛時産生巨大聲爆，甚至將地面民居的玻璃窗震碎，遭到美國聯邦航空管理局（FAA）頒布針對性的法規，禁止航空器在美國陸地上空開展商業超聲速飛行。

1973年以來，即便是軍機，想要在美國陸地上空進行超聲速飛機，都受到嚴格限制。而全球很多國家也同樣對超聲速飛行有著嚴格的限制。

顯然，如果X-59能夠成功克服超聲速飛行的這一弊病，將帶領超聲速飛機進入一個全新的發展階段。

機庫中的X-59。

根據NASA的計劃，X-59進入阿姆斯特朗飛行研究中心後將開展第二階段的測試工作，包括在愛德華茲空軍基地上空的超聲速測試場進行飛行測試。在這一階段，NASA希望X-59能實現以馬赫數1.4的速度美國在陸地上空飛行。

第三階段則被稱爲“社區反饋”研究階段：X-59將在美國多個地點進行試飛，然後向空域下方的居民社區征求反饋意見。

據“戰區”報道，第三階段的反饋可能將通過向居民手機發送短信來完成。在X-59試飛空域附近的居民可能會受到NASA發送的聲爆噪聲預警，NASA甚至可能會向居民發送“虛假警報”，以幫助居民分辨“誤報”以及其他異常聲響。

第三階段的測試預計將在2025-2026年開展，但目標社區尚未確定。根據NASA此前透露的信息，可能會挑選4-6個城市參與測試。

飛行中的X-59概念圖。

X-59呈錐體狀的超長機頭，長度達到30.38米，占整個驗證機長度的三分之一。據NASA的信息，這種特殊設計的機頭可以消散超聲速飛行産生的激波，這些激波是産生聲爆的主要原因。但超長機頭也導致X-59飛行員無法在駕駛艙內直接獲得前方視野，因此機上裝備了特殊研發的外部視覺系統來輔助飛行員駕駛。

X-59采用了與F/A-18E/F相同的F141-GE-100發動機，安裝在飛機尾部上方。這樣設計的目的是確保飛機底部光滑，同樣是爲了減少飛行中産生的激波，並避免激波在機身尾部産生多余的聲爆。

當然，X-59也采用了許多成熟技術，例如，與T-38教練機相同的飛行員座椅、與F-16相同的起落架等，生命支持系統則由F-15使用的系統改裝而來，等等。

03技術與市場依然有障礙

洛馬公布的X-59概念圖。

如果X-59能夠實現理想狀態的低噪聲超聲速飛行，那麽這樣的技術顯然可能應用在商用超聲速飛機上。正如NASA曾多次表示的，X-59項目的目的正是爲超聲速商業飛機積累技術經驗。

在跑道上滑行的X-59。

但也有一些不同的聲音。前《航空周刊》記者和航空産業觀察家比爾·斯威特曼（Bill Sweetman）曾表示，對X-59可能出現的APSE（航空/推進/伺服/彈性）效應表示擔憂。

APSE效應是指飛機機身結構、推進系統和飛行控制系統之間存在潛在沖突的先行。如美國上一代超聲速運輸機項目（SST）就遭遇APSE效應，以至于最後失敗。因爲X-59目前還不是一架全尺寸的驗證機，要想徹底解決APSE效應，必須以全尺寸飛機進行相關試飛和試驗工作。

跑道上滑行測試的XB-1。

當然，除了技術難題之外，X-59能否引領超聲速客機回歸也取決于經濟和成本方面的問題。如其他所有的新研民航型號一樣，超聲速飛機也會遭遇環保壓力，當現有的民用飛機紛紛向可持續航空模式轉型時，如果最新的超聲速飛機不能與時俱進，那麽未來是否能在市場上站穩腳步肯定是未知數。

此外，目前除了X-59之外，超聲速飛機研發這條賽道也有很多其他“參與者”，例如，Boom Supersonic的XB-1已獲FAA頒發的試驗性適航證書，不過XB-1也不是全尺寸飛機，其試飛試驗工作依然漫長。此外專注超聲速公務機的Spike Aerospace也在研發中，其超聲速公務機的速度計劃將達到馬赫數1.6，等等。

這些商業公司的技術積累也許不如NASA深厚，但是他們在把握市場和捕捉用戶痛點方面更勝一籌，是NASA值得關注的競爭對手。