俗話說“盛極而衰，物極必反”，寶馬作爲近幾年來國內最暢銷的豪華品牌，不僅在銷量上持續壓過奔馳一頭，自身也在不斷創下新的銷量紀錄。但進入到2024年以後，寶馬的高光似乎就戛然而止，不僅在銷量上有所下滑，在營收方面同比去年同時期也有了很大下滑。

關于寶馬銷量下滑的原因，有人說是車市競爭加劇，也有人說是因爲寶馬登上了“315”，但在車轱辘看來，導致寶馬銷量不佳的罪魁禍首還得是全新一代寶馬5系。

最失敗的一代寶馬5系

銷量是市場認可度最直觀的反映，在全新一代寶馬5系上市之前，寶馬5系每月銷量基本都能在1萬輛甚至2萬輛以上，是C級豪華轎車市場的標杆産品。寶馬銷量之所以能夠在前幾年持續壓過奔馳一頭，寶馬5系絕對功不可沒。

但當全新一代寶馬5系上市後，已經很難將寶馬5系與主流豪華C級轎車聯想起來。從去年12月份開始，寶馬5系銷量就已經出現下滑，當時都認爲銷量下滑的原因是有很多潛在用戶在等全新一代5系上市，但當全新一代寶馬5系在1月25日上市後，單月銷量就再也沒能突破5000輛，與老款5系的表現形成了鮮明對比。

4月份，寶馬5系銷量爲4899輛，雖然結束了連續四個月的銷量下滑，實現了一定的環比增長，但相比去年同期卻同比下滑了四成以上，其上市三個月以來的累計銷量更是不足1.5萬輛，還不如老款5系一個月的銷量成績。

很多人都說，全新一代寶馬5系糟糕的銷量是價格所致，畢竟新車才剛上市，在優惠力度上遠不如奧迪A6L和奔馳E級。可事實上，通過某汽車網站上的報價信息可以看到，2024款寶馬5系在很多城市的降幅都超過了10萬元，與奔馳E級所給出的優惠不相上下，但在銷量上卻與奔馳E級有著莫大差距。

至于奧迪A6L，盡管是“56E”中唯一沒有完成換代的車型，但也能靠著豐厚的降價優惠吸引到用戶，現在奧迪A6L的裸車價已經下探到了30萬元出頭，對于很多人來是說，用寶馬3系的錢買一輛奧迪A6L簡直不要太香。

毫無疑問，盡管全新一代寶馬5系已經早早地加入到了價格戰之中，但在銷量上依舊比不上奔馳E級和奧迪A6L，成爲了又一個換代失敗的典型。

糟糕的設計只是表面，大搞雙標才是根本

全新一代寶馬5系如果僅看表面，在産品力上的確有了很大提升，特別是對內飾豪華感的營造上，有著“小7系”的味道。但是在外觀設計上，全新一代寶馬5系卻風格大改，變得更加年輕化和運動化，但寶馬顯然誤判了5系這一級別豪車在年輕人心中的地位。

作爲國內C級豪華轎車市場的明星産品，寶馬5系本來就是給有錢人買的，又會有幾個年輕人買得起？因此，車輛的外觀設計必須穩重、霸氣，而不是爲了迎合年輕人的喜好強調整車的運動感，更何況，全新一代寶馬5系在造上也夠激進，這就好比要讓年輕人接受它的中庸，又要讓中年人接受它的運動，最終的結果就是“撿了芝麻丟了西瓜”。

當然，糟糕的外觀設計還並不是全新一代寶馬5系失敗的根本原因，在很多人看來，最接受不了的還是寶馬的“雙標”。早些年，“國産必減配”幾乎是所有合資車的共識，隨著國産品牌的強大和車市內卷加劇，已經很少有合資車敢于在國內大搞“雙標”政策，可寶馬卻偏不信邪。

關于全新一代寶馬5系減配的問題，主要還是集中在動力上，細心的朋友可以發現，國産全新一代寶馬5系525Li車型發動機最大馬力僅有190Ps，而歐洲版的全新一代寶馬5系520i車型最大馬力就達到了208Ps，且國內進口版的標准軸距寶馬5系525i，動力參數也與國産版完全一致，難道說將性能進行一定閹割是爲了更符合中國用戶？

除此之外，全新一代寶馬5系不論國産長軸距版車型，還是標准軸距進口版車型，采用的都是最基礎的BSG輕混系統，而歐洲版的全新一代寶馬5系，則是全新標配ISG輕混系統，後者在成本上遠高于前者，進一步坐實了寶馬對全新一代5系大搞“雙標”的事實。

寫在最後：

從去年的MINI冰淇淋事件，到今年“315”因寶馬5系傳動軸問題被點名，再到寶馬登上“315”後毫無誠意的道歉聲明，都讓寶馬的口碑受到了很大影響，這都在一定程度上影響了全新一代寶馬5系的銷量。當然，全新一代寶馬5系銷量持續低迷的根本問題，還是出在産品自身上，都2024年了還想在國內玩“雙標”，吃相簡直不要太難看。