文 / 現代物流報全媒體記者 朱睿穎

美國政府5月14日宣布，對中國電動汽車等産品加征關稅。

白宮宣稱，此舉將影響價值180億美元自中國進口的商品，包括鋼鐵和鋁材、半導體、電池、關鍵礦物、太陽能電池和起重機等。

美國此次針對中國商品加征的關稅涵蓋多個領域，生效時間從2024年到2026年不等。增幅最大的是電動汽車，關稅從目前的25%提升至100%，其他進口産品的關稅則翻了一番或者是首次征收。

（圖源：新華社）

商務部新聞發言人表示，美方提高301關稅違背了拜登總統“不尋求打壓遏制中國發展”“不尋求與中國脫鈎斷鏈”的承諾，也不符合兩國元首達成的共識精神，這將嚴重影響雙邊合作氛圍。美方應立即糾正錯誤做法，取消對華加征關稅措施。中方將采取堅決措施，捍衛自身權益。

中國外交部發言人汪文斌15日下午在例行記者會上指出，有多位歐洲政要表示，加征關稅是破壞全球貿易的下策。中方敦促美方切實遵守世貿組織的規則，立即取消對華加征關稅措施。中方將采取一切必要措施捍衛自身權益。

如此高額的關稅真的能成爲美國汽車産業的保護傘嗎？

是“保護”還是“轉移視線”？

早在2017年美國對華不鏽鋼産品實施“雙反”時，多位業內專家表示，中國鋼鐵出口量對美國來說無足輕重，美國鋼鐵行業的症結不在于所謂的“不公平競爭”，也不在于缺乏政策保護，而在于其自恃多年壟斷地位，不注重依靠技術進步提高生産效率。最終，美國的傲慢導致曾爲紐約帝國大廈提供鋼材的巨頭企業美國鋼鐵公司在去年同意接受日本企業收購。

據統計，2023年中國出口美國的新能源整車數量是1.88萬輛，2024年1-3月份出口的新能源整車數量爲3094輛，占中國出口的比例不到1%，僅占中國産量的比例0.1%，可忽略不計。

美國方面也表示，中國雖然是全球第一大汽車出口國（電動汽車約占全國汽車銷量的30%），但幾乎沒有一輛汽車最終進入美國。

（圖源：新華社）

彭博社分析認爲，美國此次加征關稅主要是“象征性的”，因爲被納入加稅範圍的中國産業、特別是電動汽車産業並不依賴美國市場。另外，拜登政府已向美國光伏産業發出信號，會將太陽能電池板組件的生産設備等産品排除在本次加稅産品之外。

新加坡《海峽時報》指出，此舉對中國工業影響有限。

美國政府日前宣布，在《通脹削減法》對電池材料的規定生效之前，將有兩年的寬限期，讓電動車企業和電池制造商在2026年年底之前從非中國公司獲得石墨等關鍵電動汽車電池礦物的替代供應。《通脹削減法》是美國政府2022年頒布的旨在刺激電動汽車需求法規，計劃到2030年，一半新車銷售都是電動汽車。

據《日經亞洲》介紹稱，美國爲購買特定電動汽車提供最高7500美元的稅收抵免。但是，爲了切斷美國供應鏈對中國的依賴，美國政府去年12月曾表示將限制含有來自中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗等“外國關注實體”的電池材料的電動汽車購買者獲得全額稅收抵免。

由于美國石墨供應嚴重依賴中國進口，路透社4日稱，美國稅收抵免新規于1月1日落地生效後，大大減少了符合抵免條件的汽車數量。《華盛頓郵報》報道，汽車創新聯盟提供的數據顯示，目前在美國銷售的122款電動汽車中，只有13款符合7500美元全額補貼的條件。

今年第一季度，美國電動汽車銷量僅增長3.3%，至近27萬輛，遠低于去年創紀錄的47%的增長。數據顯示，一季度電動汽車在美國汽車市場中的份額已降至7.15%。

美國彭博社氣候和能源領域專欄作家戴維·菲克林5月11日發表專欄文章《關稅和怯懦正讓美國汽車制造商陷入絕境》，狠批美國車企安于現狀，面對電氣化轉型這一“世紀變革”時“令人吃驚地喪失了勇氣”，害怕中國電動汽車崛起帶來的巨大變化，並利用“虛假數據”向政客遊說以提高對華關稅。

“甩鍋”給中國是一種“精神勝利”

與美國境內電動汽車增長緩慢不同的是，特斯拉在中國市場銷量增長迅速。

作爲美國最大的新能源車生産企業，特斯拉2023年財報顯示，2023年，全球範圍內特斯拉共計交付約181萬輛，而位于上海的特斯拉超級工廠實際年産能已經擴産到95萬輛/年以上，貢獻超一半特斯拉年交付量。據乘聯會發布的2023年新能源廠商零售銷量排行榜顯示，去年特斯拉中國以7.8%的份額位居第二，零售銷量爲60.3664萬輛，同比增長37.3%。

（圖源:新華社）

多年來，中國堅持高水平開放，推動中國制造業與世界互利共贏。通過打破貿易壁壘，降低關稅，極大地推動了國際貿易和投資的自由化、便利化進程。這不僅爲各國提供了更多的發展機遇，也爲全球經濟增長注入了新的活力。

今年4月，特斯拉迎來了“中國大陸首批車輛交付”的十周年。在這十年間，特斯拉中國車主數量從首批的15位增長到170多萬。

多番事實證明，打壓中國進口産品是赤裸裸的保護主義，“甩鍋”給中國是一種“精神勝利”。

俄羅斯塔斯社一針見血地指出，美國政府對華加征關稅是貿易保護主義的鮮明體現。

在歐美，持這種觀點的人不在少數。多家美國媒體爆料，美國國內乃至政府內部對是否調整關稅“分歧嚴重”，更遭遇全球範圍內輿論的反對。瑪莎拉蒂母公司斯泰蘭蒂斯集團CEO唐唯實此前曾表示，他不要求任何形式的保護，也不認爲增加關稅能保護他的公司，與中國車企抗衡的唯一辦法就是降低成本，以更實惠的價格提供電動汽車。

英國《金融時報》指出，對中國的指責缺乏根據。

拜登政府4月宣布，計劃將電動汽車的份額從2023年的8%提高到2032年的56%。對此，當地汽車制造商都表示難以實現，其中重要的原因之一就是將中國制造或含有中國部件的電動車“拒之門外”。

這些汽車制造商表示，如果沒有中國制造的低成本電池和電池材料，電動汽車對美國主流消費者來說將過于昂貴。

貿易壁壘難抵中國汽車出口

近日，中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒在接受采訪時表示，“美國對中國新能源汽車行業産能過剩和所謂國家安全擔憂進行誇大是典型的貿易保護主義。新能源産業是人類共同創造的、能給人類帶來共同的福祉，進入美國市場卻受到限制是非常不合理的。”

盡管美國設置重重壁壘，但仍難以阻擋中國新能源車走向世界。

2020年，我國新能源汽車出口量僅爲不到7萬輛，到2023年，這個數字達到120.3萬輛，創下曆史新高。

5月11日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，4月中國新能源汽車銷量同比增長33.5%，遠超整體汽車銷量增幅。同時，4月中國汽車出口同比增長34%，汽車出口增幅已經大于內銷。

與此同時，中國汽車品牌持續發力新能源領域，在全球化發展中也取得突破。2023年，中國汽車出口再創新高，整車出口491萬輛，同比增長57.9%，首次超越日本成爲全球第一大汽車出口國。新能源汽車産銷連續9年位居全球第一。數據顯示，第一季度中國在全球插電式混合動力汽車市場的份額升至近70%。

有機構表示，預計2024年中國汽車對歐盟出口預計增長20%以上；東盟市場前景良好，受益于泰國、印尼和馬來西亞零關稅政策，預計至2025年前出口增速保持10~20%；2024年澳洲和南美的出口增速可能達到20~30%；預計2024年中國汽車總體出口增速爲20%。

汽車媒體Motor1網站15日援引一份研究報告稱，2023年1月至9月，歐洲來自中國的汽車注冊量約爲46.26萬輛，相當于歐洲市場4.8%的份額。過去10年，在拉美汽車進口中，中國汽車所占份額由4.6%上升至21.2%。2022年，中國成爲拉美地區最大的汽車進口來源國。

據德國《慕尼黑水星報》報道，瑞銀集團的一項研究顯示，到2030年，中國車企在全球市場的份額可能會翻一番，從17%上升到33%。

有關人士指出，加征關稅，盡管短期內能保護美國制造業，但從長期來看，可能會引發中美貿易沖突，增加美國市場上的産品成本。