原創 劉曉博

深中通道即將在今年6月末建成通車，這是繼港珠澳大橋之後，又一個投入使用的超級工程。

中國未來還有哪些超級工程？

據公開報道，在運河、跨海通道方面，就有至少8個超級工程。他們分別是：

1、平陸運河；

2、湘桂運河；

3、浙贛粵運河；

4、京杭大運河全線複航；

5、瓊州海峽跨海通道；

6、渤海海峽跨海通道；

7、台灣海峽跨海通道；

8、深珠通道（伶仃洋通道）。

很多人可能還不知道，上述8大超級工程之一的廣西平陸運河已經在2023年5月全線動工，並有望在2026年建成。

這是一條什麽樣的運河？爲什麽高鐵時代還要修建運河？平陸運河爲何能先于另外7個超級工程率先動工？

平陸運河的概念，最早可以追溯到孫中山先生在《建國方略》。

從上圖可以看出，廣西區域內的大河多彙入珠江的西江，通過廣州一帶入海。廣西缺少直接在本省區入海的、水量充沛的大江大河，內河運輸連接海運需要繞道珠三角，主要是廣州。

1965年之前，廣西目前的沿海地區一直在廣西和廣東之間劃來劃去，廣西常常變成內陸省區。1965年之後，廣西的疆域才基本確定，有了穩定的海岸線、入海口。

廣西得隴望蜀，不僅希望自己有入海口，還希望有大江大河連接海港和自己的經濟縱深，平陸運河的概念就是這樣提出來的。

平陸運河的設計構想是，打通從西向東流淌的郁江（西江重要支流）和從北往南流淌的欽江，引郁江水加大欽江的流量，成爲一條可以通行5000噸船舶的內河新航線。

“平陸運河”的平陸二字，取自南甯西江幹流平塘江口和欽江幹流入口欽州市陸屋鎮，這兩個點是運河的關鍵點。

由于要克服超過65米的水位高差，需要建設3級船閘，並拓寬、加深河道，開挖部分新河道，重建欽江上高度不達標的橋梁。整個工程造價超過700億元，全長134.2公裏，設計年單向通過能力爲8900萬噸。

支撐平陸運河率先開工的重要邏輯，還有兩個：

第一，廣西原有的西江航道已非常擁擠。

之前，廣西內河航運主要是走西江，經過梧州的船閘進入廣東，然後從珠三角入海。而梧州長洲水利樞紐船閘，年通過量至少連續兩年超過長江三峽樞紐，2021年爲1.5億噸，已嚴重超負荷運營。這裏堵船堵得很厲害，最多的時候要堵一周。

通過珠江口入海，讓廣西貨物要繞道至少500公裏以上，效率下降、成本上升。

有專家估算：修建平陸運河後，每年節省的航運成本在50億元以上。這意味著，平陸運河建成後運行15年的總經濟效益，就可以抵消造價。

第二，百年未有之大變局下，國家提出建設西部陸海新通道，作爲東部沿海通道的“戰略備份”。

這個新通道的樞紐是重慶，成都、南甯都是戰略節點，入海口就是廣西沿海（北部灣）。修建平陸運河，可以強化這個戰略新通道。

平陸運河總造價不太高（700多億），整個項目都在廣西境內（跨省協調工作量爲零），所以很快就達成了共識，實現了工程全線開工。

平陸運河的動工，對廣西有重大意義：一是獲得了一個超大項目，可以帶動經濟發展；二是鞏固了自身在國家戰略中的地位；三是提高了物流效率，利在長遠。

最得益的城市當然是欽州，借助平陸運河欽州大概率會實現逆襲，從廣西第二大港口躍升爲第一。對此，當地官員的表述是：平陸運河將從根本上重塑欽州的國土空間、城市格局、交通網絡和産業布局。

受影響比較大的，是貴港和梧州兩個內河港口，運輸量和地位都會有所下降。

對于梧州來說，平陸運河是它城市發展曆史上的第二次重大拐點。梧州因內河航運而興，一度成爲兩廣地區繁盛的商業都市，以至于明清兩代，兩廣總督府有超過100年設在梧州。後來鐵路、公路、海運興盛後，梧州地位不斷下降，兩廣總督府也遷往了肇慶、廣州。

現在，平陸運河給梧州最後一擊，這個兩廣的昔日名都，將進一步走向平凡。

近年來，不少人大代表、政協委員或者專家，都建議讓京杭大運河全線複航，並修建更多新的運河，比如湘桂運河、贛粵運河、浙贛運河等。

國家層面的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，就提及了上述計劃。

如果浙贛粵運河（含贛粵運河、浙贛運河）全線開通，則相當于把京杭大運河聯通到了廣州，變成了京廣運河，江西將因此成爲內河水運通道上的重要省份，對江西經濟崛起意義重大。贛粵運河全長1228公裏，浙贛運河全長760公裏，總造價或將超過3000億元。

由于造價較高，跨越的省份比較多，浙贛粵運河目前仍然在前期論證階段。

湘桂運河，是把湘江和西江聯通，讓湖南貨物可以通過西江直接運輸到珠江口，這比繞道上海要節省很多成本。

湘桂運河全長超過300公裏，造價當在1200億到1500億左右，也超出了湖南、廣西的承受能力，項目目前仍在論證中。

京杭大運河濟甯以北，由于河道淤積、水源有限，不具備商業通航能力。黃河以北河段在2022年實現了全線通水，但這些河段大多只有景觀價值。恢複京杭大運河全線通航，難度不小，主要是黃河以北的補水問題。

內河航運的成本顯著低于鐵路、公路運輸，主要用來運輸對時間成本不敏感的粗笨、低價商品。運河的缺點是比較耗水，遇到大旱之年往往要停運很久，人工補水的成本太高。

下面再看另外一個超級工程：連接大陸和海南之間的跨海通道。

瓊州海峽平均寬度29.5公裏，最窄處只有19.4公裏。所以，人們很容易産生修建大橋或隧道連接海南和大陸的想法。

高層人士最早表述這種想法，是晚清洋務運動大佬張之洞，他曾提出把鐵路直接修到海南島腹地去。估計他當時是想建大橋，但他可能不知道海峽的水深是多少，以當時技術是做不到的。

1974年，時任國務院總理的周恩來曾指示，要組織研究修建瓊州海峽海底鐵路隧道的問題。

隨後的50年裏，至少研究了數十個方案，形成了東、中、西三個跨海線路（下圖），據說有兩次接近工程上馬。

第一次是在2000年前後。第二次是在2009年前後。

2009年的那次，看起來更接近于正式啓動。當時鐵道部、交通部、廣東省、海南省簽署了“關于瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要”，並確定了工程的時間表：跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。

2009年末，海南在繼“1988年建省、建特區”之後迎來了第二次特大機遇——國家把海南定位爲“國際旅遊島”，並宣布“推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作”。

當時的媒體報道說：“擬建設的瓊州海峽跨海大橋北起湛江徐聞縣。跨海大橋分上下兩層，其中鐵路橋爲4線，設計客車時速160公裏，貨運列車時速120公裏，公路橋設計時速爲100公裏，工程總投資約1400多億元人民幣。”

“國際旅遊島”催生了海南第二次房地産泡沫，海南一度沉寂了下去，跨海通道也未能上馬。

再後來，時間來到2018年。海南猶如一只“不死鳥”，迎來了第三次大機遇：國家宣布，在海南全島建設自由貿易港，政策比浦東、深圳、雄安還要特殊。

在這樣的氛圍下，跨海通道似乎“立等可取”了，但從2018年至今又過去了6年，依然“只聽樓梯響，不見人下來”。

就連全國交通的“十四五規劃”和海南省的交通“十四五規劃”，也都不再提及瓊州海峽跨海通道。海南交通十四五規劃，在跨海新通道方面，只提到了無人機和快速輪渡等方式。

從2023年11月到2月12日，海南官方曾兩次對跨海通道公開表態，口徑基本上都是“因瓊州海峽水道繁忙，且地質構造和環境條件複雜，在瓊州海峽開展跨海大橋等相關工程建設的可行性有待進一步研究論證”。

也就是說，跨海通道的修建仍然沒有時間表，看起來至少5年內“沒戲”！不過有一點是肯定的，將來的通道還是采用大橋方式，而不是隧道方式或“橋隧結合方式”。

瓊州海峽跨海通道之所以遲遲不能上馬，主要原因是海南經濟體量太小、人口太少。海南省雖然面積超過3萬平方公裏，但人口、經濟總量均小于東莞這類強地級市，對岸也是廣東經濟比較弱的區域。

對于廣東來說，修建更多跨越珠江口的通道，才是當務之急，因爲珠江口人口、産能、資金密度更高，修建超級工程更有效益。而瓊州海峽跨海通道的修建，對廣東經濟推動作用有限。

廣東不著急，以海南的實力是很難單獨上馬這一超級工程的。瓊州海峽地質條件更爲複雜，水深也遠超珠江口，一般估計這個公鐵兩用大橋的造價至少在1500億元以上，甚至可能接近2000億元，相當于2到3個平陸運河，相當于3到4個深中通道。

海南定位是面向全球的自由貿易港，所以目前正在加緊擴建、新建民航機場，修跨海通道只能季節性方便內地遊客，經濟上並不劃算。

所以，這條通道至少5年內沒戲，或許10年內都很難動工。

渤海海峽跨海通道，是一個比瓊州海峽跨海通道更複雜、造價更高的超級工程。

這條跨海通道，將把大連的旅順和煙台的蓬萊連接起來，實現山東和東北三省的直接對接，通道兩邊各有大約1億人口。再考慮到河南、江蘇、安徽部分企業、居民可以走這條通道，所以輻射面會更廣。

看起來，修建這條跨海通道難度不大：渤海不算深，通道沿線有多個島嶼可以利用。但最深處也有86米，而且位于從黑龍江延伸到長江流域的“郯廬—營口地震帶”上，地殼活動劇烈。

關于這條跨海通道，方案有很多種，有全橋梁方式、全隧道方式、全真空隧道方式，也有橋隧結合方式，目前尚未有定論。

2019年5月，參與了該項目論證的中國科學院院士孫鈞曾透露，初步估算項目資金3000億元。

考慮到通脹等因素，目前的預算會更高，估計很難低于3500億元。這幾乎相當于2到3個港珠澳大橋，或者“瓊州海峽跨海通道+深珠通道”。所以，國家目前尚未下定決心上馬這個超級工程。

不過，該工程多次出現在官方的各類規劃上，比如2021年中央印發的“國家綜合立體交通網規劃綱要”就在示意圖上標注了這個通道，但沒有文字表述。

現在看來，這個跨海通道在5年內動工的可能性也基本上爲零，至于10年內能否動工，也很難說。

相比之下，連接深圳和珠海的深珠通道（伶仃洋通道），在5年內上馬的可能性較大，很有可能先于瓊州海峽跨海通道和渤海海峽跨海通道。

最近，深圳和珠海方面都在其最新的國土空間規劃或交通規劃中，透露了深珠通道的具體接駁位置。比如在深圳南山區國土空間規劃中透露：深珠通道的高鐵，將穿越深圳前海核心區接駁到深圳西麗高鐵站；深珠通道的城際鐵路，將接駁到深圳媽灣的前保站。

深珠通道的公路部分，將分別接駁到深圳的南坪快速和月亮灣大道：

今年6月末，深圳到中山的深中通道將建成通車。廣東將觀察深中通道通車後的車流情況，然後決定深珠通道何時上馬。

如果深中通道利用率不理想，深珠通道會推遲；反之，如果車流爆滿，深珠通道大概率會很快啓動。

最近有自媒體解讀說，廣州不願意看到深珠通道迅速開工，而是希望先搞經過南沙的深中城際，這樣更有利于南沙發展。但從廣東省立場上看，加快珠江口兩岸的融合發展，讓深圳資源更多外溢到珠江口西部，做大廣東全省的經濟蛋糕，才是首要目標。

所以，如果深中通道通車後很火爆，深珠通道會加快動工的步伐。

中國還有很多超級工程設想，比如台灣海峽跨海通道，引西藏水入新疆，以及洲際高鐵等。這些項目要麽耗資巨大，要麽很難單方面推進，估計在短期內都難以有實質性進展。