近年來，隨著高速路網覆蓋率與汽車保有量的高速增長，我國高速交通安全壓力相應增加。據統計數據，自2003年起我國高速公路交通事故總數逐漸下降，但目前下降趨勢已趨于平穩，高速公路交通安全事故所導致的傷亡人數仍居高不下。

相關研究數據表明，高速公路交通事故形態主要分爲三類：即追尾碰撞、單車撞固定物和側翻事故。由于高速公路實施交通分流管制且禁止非機動車輛與行人進入，所以普通道路中更常見的側面、正面相撞、同向刮擦等事故相對較少，追尾碰撞占比明顯最多。其中，涉及大型車的追尾事故即“高速鑽卡”碰撞場景尤爲危險，其造成的人員傷亡率遠高于其他事故形態，對出行者生命安全造成極大威脅。

高速追尾大型車爲何傷亡慘重？

根據乘用車追尾卡車事故相關調研數據，事故案例中造成乘員傷害最大爲死亡的占63.3%，造成乘員最大傷害爲嚴重受傷的占21.1%，幾乎是非死即重傷。那麽，在“高速鑽卡”這類事故形態中，乘用車乘員高死傷率的原因具體是什麽？

第一，就碰撞場景分析，乘用車與卡車發生追尾碰撞時，由于駕駛室高度與卡車車廂底板高度相近，如果卡車沒有足夠強度的後防護裝置，乘用車將直接鑽入卡車後部，導致卡車後底板撞向駕駛人或乘客的頭部。此時，由于主要撞擊位置不在車頭前下部，乘用車的安全氣囊一般難以觸發，即便能夠觸發，由于卡車後底板切入乘用車駕駛室，安全氣囊也難發揮保護作用，導致乘員生還幾率極低。同時，鑽卡速度和整車質量決定了鑽卡碰撞的撞擊能量，即E=1/2m*v²，由于乘用車與卡車的重量差異，發生碰撞時乘用車將承受更大的沖擊，而且碰撞能量與速度的平方正相關，速度越高，撞擊能量越會急劇增加。根據相關風險分析數據，當追尾的相對速度達到50km/h時，駕駛艙乘員死亡風險已經超過60%。

第二，在高速鑽卡工況下，乘用車的安全防護性能會嚴重受限。根據上述碰撞位置分析，高速鑽卡發生時，若不幸遇到的卡車沒有後防護裝置，將直接錯開防撞梁、縱梁等關鍵傳力路徑，直接撞擊上A柱，大大降低車輛的安全防護效果。一方面，安全氣囊將難以起爆，對車內乘員安全的威脅性大增。另一方面，由于A柱與駕駛員視野盲區直接相關，國家對A柱障礙角有強制標准規定，同時受到焊接厚度等工藝水平限制，A柱的截面、材料厚度有限，導致其成爲白車身中強度較薄弱的一環，即使采用超高強度熱成型鋼，面對高硬度、邊緣鋒利的卡車底板也難免九死一生。

“生命防護欄”有何作用？

“生命防護欄”指卡車的安全防護裝置，可以防止機動車、非機動車、行人與卡車追尾或剮蹭時，直接撞擊鑽進車尾部或被從側面卷入底部。當乘用車的安全防護能力被限制時，卡車的“生命防護欄”就成爲降低高速鑽卡事故危險性的關鍵。如果卡車尾部存在合理的後防護裝置，能確保在發生碰撞時，有效地吸收沖擊能量，就能有效阻止車輛鑽入卡車底部，從源頭上阻止“鑽卡”的發生；同時，後方車輛追尾時，在有效防止轎車鑽入的同時能産生相對較大減速度，便于氣囊正常起爆，更好地保護乘員。

後防護裝置結構對于降低事故傷害的重要性非常大，但要真正發揮作用，需要滿足一定的條件前提：第一，是合理的離地高度，研究結果表明，後防護裝置離地高于500mm時，將大幅削弱對于鑽卡的防護能力。第二，是合理的前後位置。輕卡、中型卡車和重卡的離地高度差異很大，比如重卡的離地高度通常在1.2m-1.5m之間，這種卡車的後防護裝置如果安裝位置離尾部較遠，基本上起不到任何防護作用。如果後方是轎車追尾，將直接撞擊A柱甚至鑽入車底，使車前部發生較大的變形，乘員生存空間銳減的同時，會導致安全氣囊很難起爆。若後防護裝置能盡可能位于卡車尾部，就能起到一定的保護作用。即使後方車輛速度較高，後防護裝置對于後方車輛的侵入幫助不大，也能適當減緩碰撞程度，從而盡可能降低事故風險。

後防護裝置安裝位置過深

在我國，對于卡車後防護裝置有明確標准要求。在2017年發布的GB 11567-2017《汽車及挂車側面和後下部防護要求》中指出：第一，在車輛空載狀態下，車輛在其全部寬度範圍內的後下部防護的下邊緣離地高度不大于500mm；第二，後下部防護應盡可能位于常近車輛後部的位置。道路運輸液體危險貨物罐式車輛的後下部防護應位于車輛最後端；第三，後下部防護的寬度不可大于車輛後軸兩側車輪最外點之間的距離(不包括輪胎的變形量)，並且後下部防護任一端的最外緣與這一側車輛後軸車輪最外端的橫向水平距離不大于100mm。如果車輛有兩個以上的後軸，應以最寬的後軸爲淮。當裝置屬于車體或車體同時也是裝置的一部分時，如果車體超出後軸寬度,則允許後下部防護超出後軸寬度。

然而，由于法律法規體系不完善、監管力度不足、駕駛人安全意識缺失等原因，我國許多卡車的後防護裝置並未符合要求。根據乘用車追尾卡車事故數據統計，安裝了後下部防護裝置的卡車僅占58.6%，符合國家標准的僅占41.5%。相比之下，歐盟和美國由于頒布了更爲嚴格的法規規定，情況得到了較大改善。歐盟于1983年頒布載貨汽車後下部保護裝置的規定ECE R58號法規，對後防護裝置強度及安裝位置做出了強制規定：兩點加載作用力100kN（50%車輛最大總質量），三點加載作用力50kN（25%車輛最大總質量），後部與車輛最後端之間水平距離的減少不超過400mm。美國于1998年頒布聯邦機動車法規FMVSS 223《後碰撞防護裝置》和FMVSS 224《後碰撞保護》，對防護裝置受力變形量提出了更高要求：防護裝置在50kN試驗力作用下，受力變形不能超過125mm。

如何減少高速鑽卡事故的傷亡損失？

要降低高速鑽卡事故的傷亡風險，首先需要確保“生命防護欄”不再形同虛設。一方面，需要提升後防護裝置的設計和制造標准，保障其符合位置要求並具有足夠強度和穩定性。另一方面，需要相關部門加強監管，加大卡車後防護裝置的一致性抽查與路面檢查力度，並對不安裝、不維護後防護裝置的駕駛人進行安全教育。

在加強後防護裝置的同時，從源頭上減少事故發生也至關重要。人是交通安全的第一責任主體，提高駕駛員的安全意識，倡導安全駕駛、保持合理車距，是預防此類事故發生的首要因素。對于乘用車車企而言，隨著智能技術的飛速發展，能力上限更高的主動安全技術，將有力減少追尾事故的發生率。降低高速鑽卡事故危險性，需要産業各方共同努力，爲道路行車安全提供更加可靠的保障。