雷軍又把年輕人從馬斯克手中奪了回來。

在3月28日晚正式公布小米SU7標准版21.59萬元起售價後，相比特斯拉Model 3標准版24.59萬元起售價，小米SU7便宜了3萬元。

在去年掀起的車企價格戰中，馬斯克一度將Model 3標准版的起售價降至22.99萬元，創下國産特斯拉曆史最低價格。同一時期，據《晚點Auto》爆料，即將量産的小米第一款車，起售價被定在26萬-30萬元區間，高階版本起售價更是達到35萬元以上。雷軍“抛棄”的年輕人，轉頭就被馬斯克捧了起來。

一年過後，小米SU7用實際行動證明，雷軍依然放不下年輕人。盡管雷軍曾在多個場合強調，小米SU7不會是19.9萬元。但爲了跟年輕人把朋友交到底，雷軍還是想方設法突破了自己定下的底線。

如果用戶趕在4月底之前下定小米SU7標准版，除了可以享受到價值18000元的Xiaomi Pilot Pro智能駕駛訂閱服務外，還可以限時免費獲得價值2000元的車載智能冰箱、價值6000元的25揚聲器豪華音響、價值8000元的Nappa真皮座椅。

減去上述贈送福利，小米SU7標准版起售價可以變相拉低至18.19萬元。

2011年1月小米第一次年會上，雷軍告訴全體同事和家屬們：“小米要做世界上最好的手機，但價格不是6800元，是1800塊錢，甚至是800塊錢。”

自此，憑借極致性價比，小米成了年輕人的第一台手機。後來，小米又陸續喊出了“年輕人的第一台電視”“第一台冰箱”“第一部手環”……如今，小米同樣不想放過“年輕人的第一輛車”。

“我們（3月27日）晚上7點開始討論，我說比特斯拉便宜3萬行不行。”特斯拉Model 3，成爲雷軍給小米SU7定價的價格錨點。參照Model 3的22.3萬元盈虧點，小米原本給小米SU7標准版定的起售價是23.9萬元。

面對越來越卷的車企競爭，主動調低價格的行爲不止發生在小米SU7標准版上。“（小米SU7頂配版）本來要定35萬元的，但現在太卷了，大家對小米的期待太高了。”雷軍解釋道，最終小米SU7 Max版的起售價調低至29.99萬元。

值得一提的是，雷軍還罕見地把“蔚小理”創始人請到了發布會現場。沒有現身的余承東，也不可避免被雷軍提了一嘴。在講到小米SU7頂配版實現四驅800公裏續航時，雷軍脫口而出“遙遙領先”，引發台下大笑後，雷軍趕緊換了個詞——“領先一代”，並說道：“我覺得老余牢牢把遙遙領先幹到了我們的腦海裏。”

除了售價21.59萬的標准版，售價24.59萬的Pro版，售價29.99萬的Max版外，雷軍還特意上新了兩個創始紀念版，即小米SU7創始版和小米SU7 Max創始版，價格與標准版和Max看齊，限量發售5000台。

限量之外，小米SU7創始版定金也更貴些，從5000元漲至2萬元，且沒有其他版本車型7天內定金可退的政策。

強制鎖單帶來的好處便是，創始版將是小米SU7系列中最快交付的車型，將于4月3日交付，其次是標准版及Max版，將在4月底啓動交付，最晚的Pro版交付要等到5月底。

但面對蜂擁而來的大批訂單，上述交付計劃能否順利展開，成了留給雷軍的一大新挑戰。

據小米汽車官微消息，3月28日晚10點正式開啓預定後的近半個小時內，小米SU7大定突破5萬台。

上一個因大定訂單火爆而陷入“産能地獄”的便是余承東帶領下的智界S7。去年12月上市後，智界S7提車等待周期一度達到12-14周，其産能問題至今仍未得到有效解決。

現在，就看雷軍怎麽避免重蹈余承東覆轍了。

A

“離開配置談價格，就是耍流氓。”鋪墊一個半小時後，開始揭曉小米SU7價格的雷軍，提前給外界豎起可供參考的價格錨點。

小米SU7 Max選取了起售價150萬元的保時捷Taycan Turbo，在0-100km/h加速時間上以2.78秒的成績，超過了後者。

更多的重頭戲被雷軍放在了小米SU7標准版與特斯拉Model 3的對決上。尺寸上，小米SU7長寬高分別爲4997mm x1963mmx1455mm，各項數據上都超過了Model 3的4720mmx1858mmx1442mm；性能上，小米SU7零百加速爲5.28s,Model 3爲6.1s；續航上，小米SU7搭載73.6kWh電池包，達到700公裏，Model 3搭載60kWh電池包，爲567公裏。

值得說明的是，在去年11月工信部披露的相關配置中，同樣搭載73.6kWh電池包的小米SU7標准版，最高續航只有668公裏。雷軍給出的解釋是，小米SU7用米其林低滾阻輪胎，替換掉了原來的普利司通舒適胎，從而使得入門續航從668公裏提升至700公裏。

智能駕駛上，小米SU7限時贈送的高速領航和城市領航服務，Model 3均需要花錢開通，價格分別爲32000元、64000元。

爲了達成雷軍立下的2024年進入行業第一陣營的目標，目前超1000人的小米智能駕駛研發團隊，年底將突破至1500人，且在一衆車企競爭的城市NOA領域，小米也給出了自己的時間表：4月開啓用戶內測，5月開通10城，8月全國開通。

不過，上述城市NOA功能只能在小米SU7 Pro和小米SU7 Max高配版本上才能體驗，小米SU7標准版僅提供高速領航輔助駕駛。

但即便以成本更低的小米SU7標准版來衡量，當下雷軍想要實現手機産品上5%的綜合淨利潤率，也堪稱天方夜譚。

Model 3之所以能以22.3萬元的價格做到盈虧平衡，背後離不開其年銷近200萬台的規模效應。

以雷軍此前預期的進入純電豪華轎車前三來算，汽車之家數據顯示，2月份，售價20萬元以上的國內純電轎車市場前三依次爲Model 3（7604台），比亞迪漢（5970台），極氪007 （4204台）。

2023年，賣出11.8萬台汽車的極氪，淨虧損11.35億元。剛剛加入汽車戰局的雷軍，也大概率逃不掉前期沖擊規模階段的虧損狀態。

“我知道我們自己的盈虧點，我們一上來肯定是虧錢的，但我們也不是廈大（嚇大）的，我是武大的。”開著玩笑的雷軍，已經做好了虧錢賣車的打算。在小米內部核算中，即便按照此前35萬元的頂點價格開賣，也無法覆蓋成本，“但是大家說第一年産能有限，我們先降下來。”

B

在利潤與規模之間，雷軍選擇了後者。

對于小米汽車而言，相比賺取利潤，小米首戰更爲迫切的還是上規模。字母榜曾在《定價再高，小米汽車也得虧本賣車？》一文中給出兩點原因：一方面，小米主打的是“人車家全生態”的理念，背後的含義就相當于，賣車不賺錢，靠軟件和生態體系掙錢；另一方面，一個新的汽車品牌，最重要的就是路上的“能見度”，看銷量榜買車早已是大家的習慣。

置身當今群雄逐鹿的電動汽車行業，李書福曾在被問及吉利該堅持什麽樣的策略時回道，“我認爲汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。”

相比傳統車企一手燃油、一手新能源的規模之路，造車新勢力往往只剩下以低價乃至虧損換取銷量一條路。

去年11月智界S7亮相時，余承東稱25.8萬元的預售價，在經過內部多輪成本核算後，依然是虧損的，團隊計劃是“靠後來規模上來後，扭虧爲盈”。

余承東

雷軍更是早早喊出了未來15年到20年內成爲全球排名前五的汽車玩家之一的目標。2022年，雷軍更是在社交媒體上細化了達成這一目標的具體指標，即當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額。“我們成功的唯一途徑是成爲前五名之一，每年出貨量超過1000萬台。”

與華爲一樣，雷軍和小米同樣具備一個其他造車新勢力難以效仿的賣車路徑，即通過小米手機導流，讓盡可能多的小米手機現有用戶，買小米的車。

盧偉冰在3月份的一次媒體采訪中指出：“我們預計，首批購買小米電動汽車的消費者將與現有智能手機用戶存在高度重合。”這一觀點基于小米品牌在用戶中已建立的信任和忠誠度，以及智能手機與電動汽車在高端消費市場的互補性。

米粉們的支持，也是推動雷軍下定決心造車的重要因素之一。在2021年3月宣布造車之前，小米官方在社交媒體上做了一次抽樣調查，參與的2萬人中，支持小米造車的超過95%。看到這份結果的雷軍，最終決定響應米粉的需求和熱情，“造出來肯定能賣出去。”

C

開啓預定近半小時斬獲5萬大定的成績，已經排除掉了雷軍車能不能賣出去的擔憂，但新的問題也開始浮現。

與去年被激增訂單刺激得喊出“起死回生”的余承東一樣，距離帶領小米汽車在業界站穩腳跟，雷軍還差著一個交付的距離。

無論是去年9月上市的問界新M7，還是去年12月上市的智界S7，在蜂擁而來的訂單面前，華爲和智選車夥伴屢屢陷入産能危機。爲了緩解用戶等待的焦慮情緒，並盡可能防止潛在車主流失，華爲開始主動給大定用戶發錢，每延期一天，准車主獲賠200元，1萬元封頂。

華爲之前，幾乎所有造車新勢力都曾遭遇過産能危機。

自2016年3月發布後，還未正式量産的Model 3，便收獲了超50萬台訂單，馬斯克也由此掉入“産能地獄”。到2017年Model 3啓動量産後，馬斯克曾公開過Model 3的産能規劃：8月産量提升至100台，9月達到1500台，12月突破2萬台，到2018年，Model 3周産量達到1萬台。

特斯拉 Model 3 圖源：特斯拉官網

馬斯克的上述産能規劃均未能如期實現，2017年四季度財報會上，特斯拉高管明言，“目前有數十萬客戶已經每人預交了1000美元的押金，但如果這些客戶想要提車，還需要比原定的時間再多等三個月。”

直到2018年7月，曆時1年半後，馬斯克才逐漸從Model 3的産能地獄中爬了出來。

國內蔚來和小鵬，也深受産能危機之苦。2021年12月蔚來發布電動轎跑ET5時，洶湧而來的訂單，一度讓蔚來APP癱瘓了長達10分鍾，但叫好又叫座的蔚來ET5，卡在了交付環節。到2023年，解決産能爬坡問題的蔚來ET5，早已錯過了熱銷時機，在庫存積壓之下，蔚來不得不通過連番補貼降價的方式，幫助清理ET5庫存。

2022年小鵬G9上市時，何小鵬一度希望G9能超過奧迪Q5，月銷破萬。但一年過去，小鵬G9的累計總銷量還不足萬台。在總結G9上市時遇到的幾大問題時，何小鵬便點名了交付，“交付不及時，退單嚴重。”

已經手握5萬大定的雷軍頭頂，同樣將被産能危機的陰影籠罩。據第一財經報道，按照規劃，小米汽車工廠分兩期建設，其中一期年産能爲15萬台，2023年6月竣工；二期計劃于2024年動工，2025年完工。

值得注意的是，小米目前尚未將一期工廠保持在滿産狀態。根據天風國際證券分析師郭明錤的預測，小米首期産能規劃低于8萬台，出貨量預估爲5萬-6萬台。

小米爆單後，網傳截圖顯示，小米汽車高級顧問胡峥楠發文稱：“怎麽說呢？慶功酒也喝不下了，今晚直接回工廠了，也不睡覺了。這一年産能都用完了，連夜開會想辦法。”

去年12月，接受央視面對面欄目采訪中，雷軍對可能到來的産能危機已經有所預料，稱“我特別擔心一上來不火，大家都不買；更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了。”

罵慘倒在其次，那些等不及的潛在車主，很有可能會轉投其他陣營。如何避免他們的流失，雷軍也要提前想想招了。

參考資料：

《雷軍訪談實錄：“發布會前一天降價3萬”》深網

《定價再高，小米汽車也得虧本賣車？》字母榜

《雷軍：我在央視“面對面”專訪，談談夢想之火》雷軍

《實探北京亦莊小米汽車工廠：已開工，量産落地箭在弦上》第一財經

《小米同時研發兩款車，首款車預計26萬-30萬元起售》 晚點Auto