跨界造車在如今的汽車市場早已屢見不鮮，賣手機的要造車、賣空調的要造車、賣彩電的要造車，甚至連賣掃地機器人的都要造車，互聯網公司和房地産公司造車的例子更是比比皆是，似乎只要你有錢，就能下場造車。

但從2020年開始，跨界造車的熱度似乎就小了起來，一方面是因爲傳統車企紛紛加碼新能源汽車，導致市場競爭空前激烈；另一方面也是因爲看到了不少倒閉的新勢力車企，讓外界對跨行造車變得更加謹慎起來。不過在近日，網傳雅迪也將下場造車，究竟又是怎麽回事呢？

雅迪疑似造車，先從拆解蘭博基尼開始？

衆所周知，雅迪是電動自行車領域的領軍者，如果想要進入到汽車領域，從表面上看就是一個兩輪變四輪的過程。但細看之下，雅迪跨行造車面臨的困難要比其它新勢力小得多。

就比如在動力電池上，雅迪電動車有著成熟的技術，包括石墨烯鉛酸電池、鈉離子電池等，雅迪都有這方面的研發。在知名度上，雅迪電動車的名號早已響徹大江南北，如果雅迪入局汽車市場，雖然受到的關注度不會像小米汽車這般耀眼，但也不會無人問津。

在此背景下，雅迪造車似乎已經成爲了理所應當，且在早幾年雅迪發布的崗位招聘信息中也已經注明，需要員工有汽車研發領域的經驗，這一切似乎都在爲下場造車做准備。之所以最近雅迪下場造車的消息在網上愈演愈烈，也是源于一大貨車司機師傅在給雅迪送貨時拍攝到的工廠視頻。

從發布的視頻截圖可以看到，雅迪的相關工作人員正在對幾輛車輛進行拆解，熟悉汽車的朋友發現，雅迪正在拆解的幾輛車分別是蘭博基尼、特斯拉Model 3和Model Y，由此引發外界猜測，雅迪是不是要進軍高端新能源車型行列了？

正當外界以爲雅迪要從兩輪變成四輪時，雅迪電動車官方也終于發布了公開聲明，稱網傳的造車信息不實，實際爲雅迪內部技術員工研討，向新能源汽車行業學習，爲全球用戶造好車。雅迪暫無新能源汽車造車計劃，目前業務聚焦電動兩輪、三輪等出行産品。

占有先天優勢的雅迪爲何不造車？

就當雅迪回應造車傳聞的同時，還是有不少網友表示支持雅迪造車，甚至還有網友留言：“比起小米我還是更相信雅迪”，至于原因，也是希望一直走親民路線的雅迪能夠將新能源汽車的價格進一步打下來，這與小米當初宣布造車時外界對小米汽車的期待一樣，但小米汽車已經不太可能走親民路線，而是瞄准了高端市場。

在新能源汽車這一紅海市場，各行各業都想擠進來分得一杯羹，爲何雅迪偏偏不敢下定決心造車呢？更何況，兩輪變四輪成功的案例在汽車市場也不是沒有，大名鼎鼎的本田就是摩托車起家，然後才在四輪車領域成爲跨國汽車巨頭，身爲電動自行車領域的領頭羊，雅迪爲何就不能成爲第二個本田呢？

其實，下場造車並不是外界想象的那麽簡單，雅迪在前幾年的造車潮中都忍住不造車了，在現階段新能源市場已經進入淘汰賽的時候，更不可能造車了。雖然新能源汽車在技術門檻上遠低于燃油車，但背後也需要有龐大的資金支撐，而雅迪的體量遠低于小米、華爲、騰訊這樣的巨頭，一旦造車失敗，不僅會損失大量的人力、精力、財力，甚至連電動自行車市場都會失去，賈躍亭何嘗不是個例子呢？

更何況，電動自行車市場的發展潛力同樣不小，且競爭壓力也不像新能源汽車這麽大。數據顯示，中國電動兩輪車的銷量已經從2017年的3050萬輛增長至2022年的6000萬輛，年複合增長率超過14%，遠超汽車市場。預計2023-2028年中國兩輪電動車行業將以7%的複合增長率增長，其銷量將達到8400萬輛，如果雅迪能夠穩住這一市場，背後的紅利同樣不小。

寫在最後：

總之，隨著新能源汽車愈發成熟，頭腦一熱想要下場造車的企業只會越來越少，現在已經不再是下場造車的最佳時機。在新能源汽車市場進入到淘汰賽階段，如何活下去都已經成了大多數新勢力該面對的現實問題，又談何下場造車呢？