薩沙曆史上的今天。

作者：薩沙

本文章爲薩沙原創，謝絕任何媒體轉載

爲什麽幾十年前中國流行無軌電車？1882年4月29日：德國發明家維爾納·馮·西門子在柏林首次公開展示了他發明的世界首輛無軌電車。

今年冬天，薩沙去北京住在一個老胡同，上街的時候再次看到了拖鞭子的無軌電車，感到很親切。

我小的時候，南京街頭有很多這種無軌電車，但2000年以後就看不見了。

今天，我們就說說無軌電車的曆史。

1882年4月29日，西門子發明了無軌電車。在當年來看，這玩意是劃時代的産物。

那個年代，歐洲的汽車還不太普及，城市內仍然使用大量馬車作爲交通工具。

馬車是獸力運輸工具，運載量小，速度慢，操作麻煩，性價比低，危險性高。

大家也許不知道，馬匹是很膽小的動物，即便經過反複訓練，也會因爲一只突然橫穿馬路的野貓而受到驚嚇，亂跑甚至亂跳，導致馬車翻車。

電影《真實的謊言》中，恐怖分子頭子可以駕駛摩托車，拼死從一個高樓跳躍到另一個高樓，而州長騎得馬卻不會這麽做！馬如此膽小，不可能主動冒險跳樓。

況且，馬車的性價比太低。養馬就算放在今天，也不是老百姓可以勝任的事情。馬匹價格昂貴，需要比較好的飼料精心餵養。

根據上世紀華北農業境況的數據，華北地區馬騾的主要飼草是玉米葉，一匹馬一年的需求量大概是3650斤，也就是每天10斤。馬是不可以反刍的動物，所以一天要餵好幾次，不然就會掉肉。

試問，一天好幾次餵的10斤玉米葉，從哪裏搞來？這可是一大筆錢。

古人對此看的很透徹："馬監草地四萬八千余頃，今以五萬馬爲率，一馬占地五十畝。”

也就是說，一匹馬一年需要50畝的馬場草地才能餵飽，這不是開玩笑嘛，普通老百姓如何養得起。

同我們想象的不同，馬是相對嬌嫩的動物，比較容易生病，也容易病死。

古代饒州“所蓄牝牡馬五百六十二，而斃者三百十有五，駒之成者二十有七”。看看，養562匹馬最終死了315匹，小馬駒活到成馬就12匹。

這絕對不是中國馬比較嬌氣，全世界的馬都是如此。

小說《基督山伯爵》中這麽寫：夏多-勒諾答道“但有一件事我記得十分清楚，就是由于不甘心讓我的這種天賦湮沒，我很想在阿拉伯人身上去試試我新得的手槍。結果我便乘船到奧蘭，又從那兒到君士坦丁堡，一到那兒，碰巧趕上看到解圍。我就跟著衆人一同撤退。整整四十八個小時，白天淋雨，晚上受凍，而我居然挺了過來，但第三天早晨，我那匹馬凍死了。可憐的東西！在馬廄裏享受慣了被窩和火炕，那匹阿拉伯馬竟發覺自己受不了阿拉伯的零下十度的寒冷啦。我步行撤退，因爲那匹馬已經死了。”

所以，養馬的成本很高，《宋史》記載：元豐三年春，以王拱辰之請，诏開封府界、京東西、河北、陝西、河東路州縣戶各計資産市馬，坊郭家産及三千缗、鄉村五千缗、若坊郭鄉村通及三千缗以上者，各養一馬，增倍者馬亦如之。

也就是說，城裏人家産達到三千貫，鄉下人達到五千貫，這才養得起馬。

這是什麽概念？南宋李心傳在《建炎以來系年要錄》記錄了兩宋之交的孟太後“性儉約，有司日供千缗而止”。也就是說，孟太後和她的侍女、太監們，每天花一千貫，消耗一個老百姓80多年的生活費。

南宋的老百姓哪裏活的到80多歲，相當于一千貫可以養活2個老百姓一輩子。那麽鄉下要五千貫家産才能買馬，等于是養活10個老百姓一輩子的錢，才能維持一匹馬。看起來，這匹馬相當于今天的頂級豪車了。

總之，馬車是應該被淘汰的。

這裏就要提一下人力車。

很多朋友不能理解，爲什麽清末民國初期，中國城市會出現大量的人力車。

在我們看來，人力車需要車夫拉著奔跑，速度不可能快，每小時就是5到8公裏罷了。

這麽慢的車子，誰會去坐？

這是大家不太了解，那個時代的城市。

明清時代幾乎所有中國城市都有圍牆，這也決定了城市面積沒辦法很大。

以南京爲例，南京城牆堪稱全國數一數二的，然而明代35公裏城牆圍合的南京城區僅50平方公裏，等于是長寬各有7公裏罷了。

這還不是說，城牆內就是人口稠密的地區，最多只有三分之二還算居民較多，三分之一地區也是荒山、荒地。

古代南京市民去辦事，總不可能從城市一頭跑到另一頭吧。在人口密集的地方跑上三四公裏，就算很遠了。

換句話說，人力車夫拉上客人，跑上二三十分鍾基本就到地方了。

這還是堂堂明朝首都南京城，其他城市就更小了。

堂堂繁華的蘇州城，明代城牆內只有14平方公裏大小。雖然城內基本住滿了人，畢竟面積太小，平均長寬各有不到4公裏。

要知道，蘇州城已經不小了。除了南京以外，明代城市面積超過10平方公裏的城市，全國只有北京（35平方公裏），開封（13平方公裏），杭州（13平方公裏），西安（12平方公裏），成都(12平方公裏)，一共只有5個。

更有一些今天的名稱，在古代面積非常小。比如洛陽只有2平方公裏，長沙4平方公裏，濟南和廣州5平方公裏，武昌6平方公裏。

以上的都算大城市，那麽中型城市面積就更小了。

按照今天標准，這些中型城市是一個大型住宅小區。從東邊城門走到西邊城門，也就1公裏多一點，用人力車都感覺過分了。

有人要問了，既然相距不遠，爲什麽不自己走呢？

絕大部分市民，包括明清中産階級都是自己走路的，但富人還是會選擇坐車、坐轎子或者騎馬。

這主要是步行速度畢竟太慢。

今天出租車一個起步價的3公裏，普通人要走上差不多1個小時，走個來回時間就長了。

況且那個年代街上不太幹淨，垃圾和汙物較多，隨地大小便也不罕見、

《紅樓夢》中，賈府那些美貌的丫鬟們，動辄解開裙子就在花園裏面小便。

富人不願意走路時踩到汙物，當然會選擇坐車。

隨著三輪車的出現，人力車就被淘汰了。我國到2000年前後，街上還是有不少拉客三輪車的。

扯遠了。

在當年，社會上的汽車很少，更別說公交車！

1901年7月10日，世界首個載客的無軌電車系統在德國開通運營。它使用由兩條架空平行接觸線和一對靠彈簧支撐的受電杆組成的裝置，奠定了現代無軌電車電流授受系統的基礎。

在當年看來，這種無軌電車很先進，簡直就是科幻産物。

車輛根本不需要用發動機，只需要使用電力就行了。

尤其重要的是，這是無軌電車不是有軌電車，不需要在地面構築鐵軌，性價比更高，也不會破壞城市交通網。

1914年前，英商上海電車有限公司開通了有軌電車線路。從1914年開始，有軌電車在上海出現了。第一條無軌電車線路（14路）開通于1914年11月15日，由福建路延安路駛往1.1公裏外的鄭家木橋，1915年線路增加沿著佩路（今北京東路）行駛。

這是一個新事物，剛運營兩周就有20萬上海人趕來乘坐。1924年，經市議會的同意，無軌電車系統進行了大規模擴張。覆蓋網絡很快就從3.5公裏（2.2英裏）擴大33.0公裏（20.5英裏），運營公司因此又購買了100輛新的無軌電車。在1985年，盡管無軌電車車輛只占公共汽車（其余的是柴油車）的約20％，使用無軌電車系統的乘客占整個公交系統乘客數目的40％以上，當時共有19條無軌電車路線和860輛鉸接電車投入運營。

南京雖是國民政府的首都，交通發展比上海差了很多。

直到1924年，南京才有公交汽車出現。

南京是千年古城，並沒有現代化的城市規劃。

當時南京的街面太差，車輛開起來不僅速度奇慢，僅僅比步行稍快，更非常顛簸，即便青壯年也很容易嘔吐。

到了1928年，南京公交汽車才開始有較大發展。商人趙于朔創辦關廟汽車公司，行駛夫子廟到下關江邊一線，在經營管理上不采用在站上售票的慣例，首次設售票員隨車售票。開業不久，因政府機關隨意借車，軍警乘車不買票，虧損過巨，僅5個月，即告停業。

1929年1月，趙于朔又重新招股創辦振裕汽車公司，招用女售票員20余人，開創了公共汽車招用女工的先例。因營業叠受軍警滋擾，至12月停業。

隨著國民政府定都南京，一切都有所好轉，南京室內交通發展很快。到了1937年抗戰爆發前，僅僅江南公司的公交車就有300多輛，職工1000多人，線路提高到8條。

新中國建立以後，首都遷往北京，南京的市內交通建設一度停頓。

整個50年代，南京公交汽車都很爛，全部是民國時期留下來的各種破爛車。

從1958年開始，南京更換國産解放牌新客車。即便如此，南京也是直到1974年才徹底淘汰了所有的國外各種牌號舊車，全部使用國産汽車。

時間到了60年代，南京市民深感交通不方便，公交車太少，路線太少。

此時南京人口已經猛增到三百多萬，市區人口超過百萬。這麽多人，依靠這點公交車肯定是不行的。

每到上下班時間，南京各輛公交車都擠得滿滿，本來容納40人的能擠進去60人甚至80人。即便是壯漢，也要拼盡全力才能擠上擠下，年老體弱者根本就無法乘車。

在這種情況下，南京決定發展交通。除了增加公交汽車以外，還考慮學習蘇聯老大哥的電氣化，開始新建無軌電車。

1960年，南京正式興建無軌電車，全部工程投資638.35萬元。南京街頭開始架設空中電網，很快街上出現了拖著兩條大辮子的無軌電車。

這些無軌電車必須通過辮子同電網連接，借此獲得電力作爲動力。這種設計的優點和缺點，都很突出。

優點是，無軌電車不需要燒汽油柴油，沒有什麽汙染，噪音也小。在當年，汽油柴油都是國家配給，相當的珍貴。1965年底，中國原油産量達到1131萬噸，實現了國內消費原油和石油産品的全部自給。

即便到1965年實現石油産品自給自足，這是建立在國內汽油使用很少的基礎上。

就算解放軍的汽車兵，都要想方設法節省油料。當年軍隊有些戰友對雷鋒不滿，就是認爲他駕駛技術不行，浪費汽油較多，不符合當時軍隊的要求。

同樣，各地的油料庫都形同秘密基地，不但閑人勿進，即便自己人沒有通行證也不能隨便進入。

南京保存最好的三大明代城門中，有一個神策門。之所以神策門被保存的很好，主要是它位于南京軍區的油料基地內。

當時這個油料庫任何人不得隨便靠近，不然真的是格殺勿論，才沒有紅衛兵趕來這裏破四舊。

無軌電車的缺點同樣明顯，一來它無法離開空中的軌道，只能沿著固定線路行駛。自然，對于公交車來說，這個問題不大，本來它們就有固定線路。

關鍵在于，如果行駛期間有所偏離路面較大，電車的兩個辮子就會脫落，車子會失去動力。司機必須下車將辮子重新接上，然後才能繼續行駛，導致車輛運行中斷；

二來它受到空中電網軌道的限制，不能以很快的速度行駛，只能緩慢的開；

三來受到軌道限制，電車不能大幅度離開街道。比如電車發現前面有車輛撞起來堵住了中間路邊，放在今天打個方向盤，從邊上繞過即可。但電車受到軌道限制，無法繞過，反而會加重街道的擁堵。即便沒有車禍，只要街上出現擁堵，無法繞行的電車過來就會加重堵塞，也被譽爲城市交通的殺手。

即便如此，在當年的市民沒有什麽更好的選擇。

1960年1月，南京無軌電車籌備委員會成立。

8月1日，南京有史以來第一部無軌電車剪彩行駛，從新街口到山西路。1961年，從中華門火車站到南京西站的32路電車開始正式營運。同年從中華門火車站到中央門的33路電車開通。1968年，火車南京站建成後，33路延長至南京站。

1962年，從建康路到下關碼頭的31路電車也建成開通。

由于城北城市建設及中央門外工礦企業的發展，爲適應新街口以北交通的需要，又增添了爲適應新街口到中央門的35路電車。實際上，35路是33路的區間車。爲了解決上下班高峰客運，在早晚高峰時段內，增添中華門到中央門的33路區間車。

當時的老百姓回憶：1960年南京電車建成營運後，我念小學四年級，聽同學講述乘電車的經曆，我迫切想乘一次電車，但因沒錢我一直沒機會乘電車。直到1962年我隨家人到中央門外走親戚，這才第一次乘33路電車從南到北，乘務員賣票收了1角5分，最低起步價5分。我擠到前面看駕駛員，看寬大的駕駛艙，沒有凸出的發動機位置，沒有換擋的“無級調速”行車的確很平穩，與公共汽車不同。我特別羨慕“跑月票”的職工，單位每月爲職工買硬紙月票，上了電車後取出月票，喊一聲“月票”，就不用再打票。

1975年，南京街面上出現了更先進的ND-661鉸接式電車。因爲前後兩節車廂可容納140人左右，被乘客們稱爲“大通道”。

這種鉸接式電車，不太適合南京較爲狹窄的街道。

當年的公交車司機眼中，駕駛鉸接式電車會有幾個老虎口，大多是需要你大幅度轉彎的路口。駕駛不慎就可能撞到其他車輛或者行人，需要小心開車。同時，由于車輛形同今天的拖挂卡車，行駛速度也是很慢的，乘客往往做的心急如焚。

當年老百姓回憶：在我記憶中，無軌電車外形，除了常見的單體車廂兩個車門外，還有相當大一部分爲大通道車，即兩個車廂連成一體，有三個車門另配兩個乘務員。與汽車不同的是，電車頭前面沒有汽車發動機的“百葉窗”通氣口，而是一塊平面，即使有“百葉窗”也是裝飾品。電車車廂內均有雙人雙排座位，上車乘客大多有座位坐。無軌電車行駛起來噪音微乎其微。記得那時的電車票價與汽車票價幾乎一樣，根據路途遠近，分爲5分、1角、1角5分三個收費檔次，從上世紀六十年代到八十年代的20多年裏幾乎沒漲過價。女駕駛員的“電車姻緣”在我的記憶中，無軌電車上的女司機女乘務員占多數。

1960年8月1日，南京第一輛駛上街頭營運的001號電車上，就有漂亮的女駕駛員及女乘務員參與客運。懂行的市民紛紛議論：這可能因爲駕駛電車比駕駛汽車簡單，所以女同志多，當然這只是一般人揣測之言。女駕駛員女乘務員多，這就吸引了一些單身青工愛乘電車，特別是一些“跑月票”的青工，禮拜天沒事就去乘電車玩，反正不用另掏腰包買票。多年來，青工戀上電車女駕駛員女乘務員最終喜結良緣的情況很多。有的“奇異”姻緣一直流傳在民間。

到了90年代，南京無軌電車的時代過去了。隨著城市的發展，這種慢速的電車已經不能符合需要。南京無軌電車發展到頂峰時期共有4條公交線，車輛總數超過100輛，但從1995年開始，南京推行“電改油”，淘汰電車，換成汽車。

當時國內外生産的公交汽車，性能早已大大超越無軌電車。況且這些空中的電車軌道，對城市未來的擴建也是一個很大的障礙。

1996年，南京市拆除所有電車線，取消電車營運，從此公交電車淡出曆史舞台。

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