3 月 27 日，比亞迪董事長王傳福在 2023 財報投資人會上表示，“中國車企新能源産品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來 3-5 年，合資品牌份額將從 40%降到 10%，其中 30%是中國品牌未來增長的空間。”

這意味著再過幾年，自主品牌的份額將達到 90%，消費者每買 10 輛車就有 9 輛是國産的。

聽起來有點誇張，難道王總只是在投資人面前吹牛嗎？

過去自主品牌的市場份額長期掙紮在 40%上下，40%這條線也被普遍當作是自主品牌的“榮枯線”，2020 年是自主品牌的“至暗時刻”，份額只剩下 38.4%，隨後逐年快速提升，到 2023 年已經來到了 56%，今年 1 月份更是達到 60.4%。

具體來看，從 2020 年到 2024 年 1 月，合資車中丟失份額最多的就是日系了，從 23.1%跌到了 12.9%，丟了 10.2 個百分點，其次是德系車，從 23.9%到 17.3%，跌了 6.6 個百分點；美系和韓系也分別丟了 3.2 和 2.0 個百分點。

而合資車之所以份額丟失的這麽快，最大的一個原因還是在新能源車領域“太菜了”。

從上險量來看，最近 3 周的新能源車滲透率均超過了 45%，而這其中絕大部分都是自主品牌的。比如根據乘聯會的數據，2024 年 2 月，自主品牌中的新能源車滲透率 55.3%；豪華車中的新能源車滲透率 24%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 4.9%，也就是說主流合資品牌每賣 20 台新車，有 19 台都是燃油車，只有一台是新能源車。

這也基本相當于新能源車的滲透率每增加 1%，合資車的滲透率就要減少接近 1%，這其中 BBA 的電動車會稍微好一點，但也是以打骨折的代價，比如寶馬 i3 現在最低只要 21 萬多了，奔馳 EQE 只要 27 萬多起，這兩款電動車都比自己同級的燃油車要便宜 10 萬塊錢，可以毫不誇張的說是“血虧在賣車”。

更爲關鍵的是合資車到 2024 年也沒什麽能拿得出手的新能源産品，現在合資的電動車已經直接被挂上了“雜牌車”的帽子，可以預見在未來幾年合資品牌還是得靠燃油車。

目前合資車還有約 40%的份額，這其實已經是一個非常脆弱的臨界值了，一旦合資車的份額進一步丟失，那麽其基本盤都將不保，未來下跌的勢頭只會更猛。

這其中有兩個非常關鍵的因素，産能利用率和經銷商。

首先汽車行業是一個極其依賴規模效應的産業，其成本直接和産量挂鈎，比如一台車原來月銷 1 萬，一年工廠生産 12 萬台，現在銷量一下子降到 5000 台每月，這意味著工廠的産能要被迫降到 6 萬台每年，而工廠每年的折舊費用和一些固定開銷是固定的，工人一下子也不需要那麽多了，而且訂貨量的下降，很可能導致供應商供貨的價格提升，這些都將導致單車的成本明顯上升，因此我們可以看到大部分時候，廠家甯願降低終端車價也要保住車的銷量，也就保住了産能的利用率。

而 3 年時間裏，合資車直接丟了 22 個百分點的份額，按中國每年約 2200 萬的乘用車規模來算，合資車在過去三年裏，産能被迫下降了 484 萬台每年，大量的合資車車廠的員工表示“假期比過去多了不少”，甚至豐田和本田的工廠都開始裁員了，同時還有現代把工廠賣給理想這種，未來這些還會變得更加常見。

隨著工廠産能利用率的進一步下跌，合資車的單車成本將開始上升，在價格戰的大背景下，合資車等于是本身在流著血上戰場，勝負早已分曉。

而合資車更大的危機在于經銷商。

2023 年合資車被迫跟著打了一年的價格戰，這中間很多成本都是經銷商扛的，比如本田的經銷商表示每賣一台雅閣算上返點還是要巨虧 1 萬多，最後不得不退網了。

大量合資車的經銷商處于巨虧中，很多老板都是迫于長期的合作以及盼望未來合資車能反擊的投機心理表示“願意再陪你玩一年”，而 2024 年以來，合資車的境況非但沒有好轉反而在進一步惡化，這個時候經銷商的老板只會“加速出逃”，合資車的經銷商倒閉的速度將越來越快。

而隨著經銷商的撤離，合資車無疑變得更加難賣了，對于很多小地方的人來說，沒有門店就不會去看車買車，也完全沒有安全感。

參考我們的鄰居日本和韓國，其本土市場自主品牌的占有率分別高達 93%和 83%，合資車企落幕，自主品牌崛起，這只是正常的商業規律，過去合資占據主要市場才是曆史的偶然，今天在發生的一切不過是撥亂反正，大家各自回到自己該有的位置而已。

因此王總這次可能不是在吹牛，今年 7.98 萬的秦 PLUS 已經在加速這一進程了，我們都是曆史的見證者。