多于大多數男性來說，BMW 3系是在照耀的白月光，亦是久難消的朱砂痣。

——題記

“人生永遠繞不開一台BMW 3系。”四年前，第七代BMW 3系的上市發布會上，寶馬禦用駕駛培訓師董威君用一席話肯定了BMW 3系的市場地位。時隔四年後，第七代BMW 3系迎來了一次重大的中期改款，這一次的3系是否還會繞不開？接下來，齊林話車就帶您一同體驗一下中期改款後的BMW 3系有何魅力。

外觀：動感與優雅並存

我們拿到的試駕車是一輛標准軸距的330i，作爲一名德粉，我個人更願意稱它的底盤代號：G20。對于大部分家庭而言，標准軸距可能意味著空間緊湊；但對于車迷們來說，標准軸距所帶來的駕控體驗，永遠都是“圖騰”一般的存在。

BMW 3系似乎無時無刻都在宣揚著自己的動感，前臉富有棱角的線條，配上微微隆起的機蓋、有著外突寬體效果的前翼子板，體現著青春與活力。

前臉方面是我個人覺得寶馬最具誠意的一次，要知道，曆代BMW 3系在中期改款的時候基本都是細節上的小調整，甚至不仔細看都看不出來區別。但這一次，寶馬似乎給出了顛覆性的改變。

中期改款後的G20依舊出自多馬戈吉·杜克之手，這是一位創新性極強的選手，他在原本寶馬家族的“雙腎”設計基礎上，采用了全新的“雙腎和一”設計手法，讓前進氣格柵像一只大蝴蝶趴在前臉上一般。而格柵的功能性，也是這次BMW 3系改款的重中之重，全新的主動式進氣格柵的加入，不僅增加了美觀性，更是降低了風阻系數。

改款後的格柵尺寸進一步增大，內部增加了橫向的鍍鉻飾條，外圈采用鋼琴烤漆材質，看起來十分吸睛，從視覺上可以很好地轉移視線，避免第一眼就注意到下方相對突兀的毫米波雷達。

燈組設計方面，這一代BMW 3系可謂是“做出了一項違背祖宗的決定”，曾經BMW家族最經典的“天使眼”被兩個倒L型日間行車燈取代，看起來更加淩厲張揚，也更符合BMW運動的“人設”。

車身側面，是筆者個人認爲G20設計最唯美的地方，短前懸配上長鼻子，再加上犀利的側面線條以及標准軸距的設定，使得整車看起來非常緊湊、運動。

作爲一款注重于運動的中型轎車，BMW 3系依舊采用前置引擎後輪驅動的設定，並且前後胎的尺寸都不同，其前胎尺寸爲225/45 R18，後胎尺寸則爲255/40 R18。更寬的後胎更有利于輪胎抓地，可以有效提高車輛的操控性。

自1961年設計師維爾海姆·霍夫邁斯特設計出後門的反向折角以來，便成爲了BMW的經典設計，後人將其稱爲“霍夫邁斯特拐角”或“霍式拐角”。自上世紀90年代起，克裏斯·班戈讓霍式拐角變得更加圓潤。而在全新BMW 3系上，我們看到了多馬戈吉·杜克再次對霍氏拐角的改變——既有維爾海姆·霍夫邁斯特最爲經典的棱角，又有新時代的圓潤。

尾部的設計並沒有做出過多的改變，雖然談不上驚豔，但非常耐看。這次G20/G28中期改款對車尾的改變主要集中在後保險杠部分，讓整個車尾看起來更加運動。

3D懸浮的LED尾燈看起來簡潔雅致，內部熏黑的效果讓整個車尾增加幾分動感。

後備箱蓋上的小鴨尾和車尾底部的擴散器恰到好處，既能提供一定的下壓力，也能提升視覺效果。

一直以來，寶馬都會采用虧氣保用輪胎，所以它的後備箱內部並沒有備胎，提升了後備箱的整體容積，使其內部非常平坦。當然，電動後備箱蓋和一鍵鎖車也並未缺席，符合這個價位該有的身份。

內飾：數字進化的新生豪華

拉開車門的那一刻，便能發現BMW爲順應智能時代到來做出的巨大改變，超大屏幕、“蘭花指”換擋機構，這些以往在BMW産品線中很難見到的配置，在全新3系上得以體現。

進入車內，明顯就能發現“豪華”與“科技”這兩個關鍵詞緊密關聯的座艙。一體式懸浮曲面屏集成了14.9英寸的中央觸控顯示屏和12.3英寸的數字儀表盤、Sensatec皮革儀表板、M運動型多功能真皮方向盤……

M運動型多功能方形盤握感舒適，縫線細膩。同時，BMW並沒有如同目前部分品牌新勢力品牌那樣，通過方向盤上的觸控實現多功能控制，而是依舊保留了傳統的功能按鍵，整體操作便利性更佳。

方向盤背後的換擋撥片采用金屬質感，並且可以被空調出風口吹到，摸起來冰冰涼涼，非常有質感。

全新的14.9英寸觸控屏升級到了iDrive 8系統，內置了很多應用，包括車載微信、喜馬拉雅、QQ音樂等，並且還可以通過應用商店下載其他應用。同時，車機反應速度和流暢性非常不錯，UI界面成熟、簡單，基本不需要學習成本。另外，車載導航系統的流暢度也相當不錯，還可以通過HUD將導航信息投影到前風擋玻璃上。

此次中期改款後的BMW 3系，不再提供空調區域的物理按鍵，而是采用了觸控的方式，溫度一直在屏幕下方調節，風量和風向則需要進入二級菜單，整體看起來更具科技感，但便利性有一定下降。

不過令人欣慰的是，BMW依舊保留了iDrive系統的“大圓鈕”，保留了從E90時期延續下來的使用習慣，對于此前就駕駛BMW車型的朋友更友好。

HUD系統依舊是比較傳統的W-HUD結構，通過儀表盤後方的折射鏡將成像投影在擋風玻璃上，其優勢在于故障率低、在成本和功能性之間能做出均衡。

作爲一款標准軸距的車型，330i最令人關注的莫過于後排空間，畢竟它與長軸版之間相差了110mm。但在實際體驗過程中，後排的表現還是相當不錯的，並沒有感到任何擁擠。

後排擁有獨立控制溫區的空調，整體提升了舒適性。不過，由于前置引擎後輪驅動的布局關系，後排中央的隆起還是非常明顯的。當然，這也是這個級別産品普遍存在的問題。

後排中央扶手無論是表面材質，還是柔軟度都相當不錯，符合這個價位該有的水平。後排扶手內部的杯架雖然不深，但可以通過四個“小舌頭”牢牢固定住水杯。

動態：這感覺依舊很寶馬！

董威君曾說過，是BMW 3系讓他知道了什麽叫做“駕駛樂趣”。作爲一個能在上海F1賽道用BMW M5打破紀錄、能在奧地利紅牛賽道把BMWM4GT4賽車推到極限邊緣的男人，他口中的“駕駛樂趣”，可謂是含金量極高。不過，畢竟他曾經駕駛的是老款3系，經過多次舒適化升級的全新BMW 3系，還能扛起駕駛樂趣的大旗嗎？

當雙手握住方向盤，右腳踏下油門踏板那一刻，那種運動的感覺瞬間就會告訴你：“我依然是一輛BMW 3系，依舊能扛起駕駛樂趣的大旗。”很多人都在說，3系已經越來越軟了，還是曾經的第四代E46、第五代E90經典。

確實，從第六代F30時期開始，BMW 3系提供長軸距底盤，並且轉向變輕、懸架變軟，但邦邦硬的懸架質感和沉重的轉向力度，只能讓少部分駕駛高手用激進的駕駛方式感受到快感。而真正的運動，是過彎時候有效的抑制側傾、指哪打哪的轉向、優異的後輪跟隨性，以及讓每個駕駛者都能感受到快感，這幾個方面，全新BMW 3系全部都做到了。

至于動力層面，則是完全不需要有任何擔心的地方，代號爲B48B20G的高功率2.0T發動機，搭配采埃孚的8HP-458速手自一體變速箱，這對“神仙組合”帶來的澎湃動力和絲般順滑讓人愛不釋手。

當你深深踩下油門踏板想要超車的時候，只要不是在ECO模式，它的降擋都非常積極。而且，它能很好地理解駕駛員意圖，根據不同的油門開度，選擇跨越一個甚至多個擋位降擋。即便是使用了LIM模式鎖定了最高時速限制，深踩油門也會暫時突破限制，以便完成超車。

要說這代BMW 3系唯一美中不足的地方，莫過于除了性能版M Porformance外，全系不再提供直列六缸發動機。不過，BMW 3系本身就是一款偏向于家用的轎車，除了一些發燒友、Bimmer（寶馬粉），真正購買六缸版本的用戶並不多。與其繼續推出六缸版本，不如把真正的澎湃動力留給定位更高的性能版M Porformance甚至超高性能版M Power。

畢竟在一番相對激烈的駕駛後，這台330i依舊可以保持在11.9L/100km的水平，如果是3.0T的版本，其油耗勢必會更高，對于家用車而言就顯得有些得不償失了……

你可以永遠相信BMW 3系的經典傳承和創新能力，它所表達的先鋒設計、科技交互以及駕駛之悅，從未改變，只是在曆史的長河中不斷精進，不斷滿足更多數人的需求。

寫在最後

世界首富埃隆·馬斯克在23歲時買下的第一輛車，是一輛初代BMW 3系（E21）；蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯的第一輛車同樣是初代BMW 3系（E21），並且他還在上世紀90年代購入了一輛第三代BMW 3系敞篷版（E36）；華晨寶馬前總裁兼首席執行官魏岚德畢業後購買的第一輛車是BMW第二代3系（E30）……或許，這就是那句“人生永遠繞不開一輛BMW 3系”的意義。