一直以來，造車新勢力都是“創造流量”的高手，但與小米雷軍相比，蔚來李斌、理想李想便顯得“小巫見大巫”。

在過去的2024北京車展上，雷軍成爲當之無愧的風雲人物，除了人聲鼎沸的小米汽車展台以外，雷軍頻繁與其它品牌CEO親切交流，開創出全新的“串台式”營銷手段。尤其是經曆過“李想焊門”之後，雷軍在“50萬網友點贊”的支持下自費購買了一輛理想L6，塑造一段佳話。

在有些人看來，這是自主品牌“抱團取暖”的開端，實現了化幹戈爲玉帛；但也有人認爲，車企老板間的親密互動頗顯怪異，本質上不過是爲了流量妥協。

或許正如羅永浩一語成谶，走出北京車展的雷軍，便在某論壇采訪期間發表了不同意見。據《汽車産經網》報道，雷軍稱看完車展後很絕望，面對其它車企推出如此多同質化車型，表示“哪是在做産品，完全是在靠蒙”。

相較于寒暄時的笑臉相迎、連連稱贊，雷軍上述言論無疑是換了一副面孔。

顯然，雷軍雖說並非汽車行業“科班”出身，但此番言論卻一針見血地指出當下新能源市場的發展現狀。仔細想想，蔚來旗下的ET5、ET5T，理想旗下的L6/7/8/9，零跑旗下的C11/C10，以及智己旗下的LS6/LS7等品牌車型，除了在尺寸、配置等層面稍有差異以外，産品的定位及價格均有著較大重合。類似的例子數不勝數，雷軍稱“車圈的卷是在同質化卷”，並非毫無道理。

不過，若是只因雷軍一句話，便否定了其它造車新勢力近10年的努力，同樣也有失偏頗。不同于小米汽車的順風順水，類似蔚來、理想、零跑等新勢力誕生之初並不受市場青睐，且技術積累相對薄弱；相較于産品的安全性、穩定性和性價比，引導消費觀念的轉型同樣重要。

正因如此，早期的新能源車企側重于車輛的“差異化屬性”，通過推出符合不同用戶喜好的産品，既能拓展市面上的新能源陣容，又能爲消費者帶來更多選項，從而率先搶占細分市場的高地。其中不乏“靠蒙”的屬性，但放到當時則是最有可能成功的路徑。

如今來看，理想汽車憑借著“套娃”家族，如今已在豪華市場站穩腳跟，成爲率先扭虧爲盈的自主新勢力品牌；而比亞迪依托王朝/海洋網的協同發力，加速了“油轉電”的消費認知，去年創下了産銷300萬輛的傲人成績。因此，“同質化”並非車企的短板，能否實現産品與銷量的協同進步，才是車企實力的體現。

本月初，小米SU7交出上市首個自然月的成績單，4月交付7058輛，足以令雷軍挺直腰杆，提前鎖定“2024年最幸福的人”。不過，理想MEGA的前車之鑒曆曆在目，流量固然重要，但如何合理地利用流量、布局車企長遠發展，顯然更關乎到車企基盤。至于雷軍能否經受住流量考驗，小米汽車未來發展如何？值得拭目以待。