“流量易逝，風格永存”，當雷軍和紅衣教主流量“挾持”的北京車展，都成隔夜茶之後，還有誰會關心在車展之前，有一家傳統車企曾“內涵”過（廠家表示“皮一下”）小米呢？

所以，當價格、流量、營銷等表層因素關注遠遠蓋過技術、性能等其他參數，當外資、合資車企無論多努力，推出的新能源車，都比國産新勢力賣得更差時。這個想“皮一下”的凱迪拉克，也“學乖了”，重拾起“油電將會長期共存”兩條腿並行的思路。根據凱迪拉克高層透露，凱迪拉克不會在2030年完全電動化，會繼續售賣燃油車，但純電産品依然會覆蓋全系。

早前，在歐美日“碳中和”提法如火如荼時，很多跨國大車企都把自家的豪華品牌，作爲完全電動化轉型的“先鋒”。除了凱迪拉克，當中不乏奔馳、奧迪這些體量龐大的品牌身影，而經過在戰略地位很重的中國市場，這兩年的“毒打”後，先是3月初奔馳公布不再施行2030年前，在重點市場全面轉向電動化銷售的目標，如今到凱迪拉克宣布“油電共存” ；目前對電動化有明確時間表的，只有雷克薩斯、沃爾沃、捷豹、英菲尼迪、捷尼賽思等銷量相對少的品牌，和“頭鐵”的奧迪。

誠然，不要以爲“油電並存”或“ALL IN 新能源”對消費者的購買決策無影響，産品層面的影響確實不大，凱迪拉克肯定不會讓“油電並存”，影響到IQ系列的智能化程度；但差別就在營銷端，尤其是中國這種具戰略地位、能通過中國感知明日全球汽車市場變化的市場，不“ALL IN”的後果，就是在感知層面，4S門店的風格、品牌形象、線上線下的營銷手段，都告知消費者，這個品牌的主力還在賣燃油車，他們家的新能源車，與玩得很轉的新勢力差異在哪？即便凱迪拉克IQ系列、大衆ID.都有單獨的純電動序列、也有城市展廳和賣電動車的營銷體系，爲什麽出不了爆款，産品層面的落後是一個，體系、營銷都跟著新勢力後面走，掀不出浪又是一個。

不過說到底，堅持電動化或者油電並存，自然有車企的考量，這有産業鏈的因素，也有本土國對電動化不熱情的因素，更有政治考量的因素。“碳中和”本是歐美日掀起的産業鏈變革，如今被中國車企彎道超車，走在了全球最前沿，而且中國車還大有出口占領市場之勢，嘴上怎麽說還是其次，各跨國車企的“身體”最誠實，在最有優勢的燃油車領域保持市占率，才是安身立命之本。

燃油難，純電也難

當然，我們也看到，目前在中國，尚未有一家傳統豪華品牌轉型新能源完全成功，甚至在實際成交價30萬+市場，沒有一台豪華品牌的純電動車賣成爆款。

根據乘聯會數據，今年1-3月，豪華品牌純電動SUV占新能源份額6.8%，總體市場滲透率不過2.5%，而轎車更低，份額只有2.6%，滲透率更不足1%。與3月豪華車的新能源車滲透率33.6%相比，市場顯然更青睐插混、增程車型。

更有意思的是，德、美系的BEV都有上漲姿態，尤其是大衆、寶馬等德系，對賣純電動車是上心了，所以累計同比有基數少，上升快的趨勢；但兩家插混的成績非常難看，尤其是美系，是集體缺席了國內的插混市場。另一方面，同樣是“油電並行”，奔馳可以比其他家活得更滋潤，因爲品牌能力較好，油車一直有話語權，即使價格戰驅使利潤下壓，擠壓的先是二線豪華品牌的空間。

所以，當凱迪拉克的美方高層說繼續“油電並存”，而沒給出更多方案時；上汽通用凱迪拉克的中方領導會不會眉頭緊鎖，不得而知。擺在二線豪華品牌面前的，不僅是被價格戰擠壓的生存空間，還有長期競爭力被削弱的問題，如果外方在智能化進展一直慢而且沒起色，找中方的援兵不失爲一種方式，去年奧迪購買上汽的電氣化、智能化架構，用于上汽奧迪，今年豐田聯手華爲、騰訊，就是很好的例子，但融入了他人之後，自家的特色是否鮮明，又是下一個問題，不過相比不能活下來，這都是後話了。

誠然，就算堅決轉型純電動，豪華品牌至今也未能在全球走出一條硬氣的道路，這裏特指有吉利集團依托的沃爾沃。早在2022年底，沃爾沃將持有的Aurobay 33%股份出售給吉利控股，完全退出參與內燃機的開發和制造，斷了燃油的念想，只剩2030年轉型爲純電品牌的一張牌。但去年沃爾沃的70.87萬輛全球零售銷量中，只有11.34萬輛是純電動汽車，份額剛過16%。不過，吉利正忙于優化産品結構、降本增效和擴大規模，去改善現金流問題，要賺錢養家，完全靠沃爾沃自己賣電動車了。

不過，現在幾乎可以預判沃爾沃電動化的前景，海外市場比國內更加有戲。歐洲上市不滿一年，EX30如今已是沃爾沃在歐洲最好賣的電動車，拉動品牌純電銷量同比增長76%。而在國內，沃爾沃最得好賣仍然是油車XC60。即便EX30很快也在國內上市，但一定難逃定位的拷問，定價太高固然沒人買，太低了難逃浩瀚平台的極氪X和smart#1的同門互鬥。去年EM90也在一片質疑“高配極氪009”中，歸根結底，吉利在國內太多品牌紮堆，沃爾沃也未能給出自家的特色，更何況新勢力的競爭又那麽慘烈。

車厘子觀察：插混，是豪華品牌的轉機？

這兩年，插混、增程在中國賣得風生水起已人盡皆知，但歐日德豪華品牌，都完美錯過了。

在整體市場新能源滲透率超過50%的背景下，新能源汽車如果要繼續擴張，最好的武器就是用插混技術，把油車固守的細分市場逐一擊破，其中豪華車市場用戶雖不及下沉市場客群對插混的期待，但如果更先進的技術、更低油耗、更友好的場景和不差的品牌接受程度，至少持幣待購30-50萬車型的家庭是樂于接受的，理想的L系列不就是這樣火起來麽？

更具現實意義的是，今年起多家中國主流車企，已經開始卷“多模混動”，可以靈活串並聯，純電、混動和增程去涵蓋更多出行場景。這必然帶動國內插電市場，由普通插混過渡到增程混動。若規模效應一顯現，不僅對傳統燃油車，對HEV、BEV都是致命一擊。

外國車企也必然感受到中國市場插混的驚人變化，在本次北京車展中，大衆，豐田兩家大車企集團，已經公開說加快在華插混車型研發，不過進度條、技術成熟度等細節都完全沒公布，但若果轉型再慢，等于又把機會拱手讓給自主品牌。

講一句“油電並存”不難，再立個flag把純電動車做成一個系列也不難，最難的是預判押寶全球技術趨勢，尤其是像中國一樣有戰略定位的市場。如今在電動化方面，外資或者合資車企，完全競爭不過中國車企，“油電並行”不應該是進退失據的代名詞，面對將要來的多模混動風潮，蹉跎就是再誤戰機了。