【文/財圈社&道哥說車 李雅萱】衆所周知，雷軍賣小米，余承東賣問界。

但你有沒有想過，如果有一天雷軍和余承東合起夥來賣比亞迪會是什麽樣？

比亞迪高級副總裁兼首席運營官何志奇想過，甚至還發出感慨，“我們這麽好的技術、這麽好的産品，如果讓雷軍賣、余承東賣，那得是什麽概念？”

其實光聽這話，你可能會以爲這是某家銷量不夠看的“小門小戶”正在悄悄羨慕友商的營銷成果。但要知道，這可是比亞迪，2023年賣出302萬台新能源車的銷冠，這樣的銷量還覺得不行，那友商們又該如何自處呢？

只是說起來，“旁若無人”地努力似乎已是比亞迪這麽多年打拼出來的習慣，畢竟有過“要麽挺住要麽死”的至暗時刻，個中辛酸只有比亞迪人知道。

當高材生來到“小企業”

“大家不要看比亞迪現在這麽輝煌，走到今天真的很不容易。我們看著這公司一點一點從小到大，有時候回想一下眼淚都會掉下來。”何志奇說。

1998年，碩士畢業的何志奇剛從學校出來，就被愛招應屆生培養的比亞迪給抓去上班了。

那個時候比亞迪什麽都沒有，只有電池一個産業，用家徒四壁來形容也不足爲過。一群應屆生只能先湊一塊倒騰電池，造車甚至是5年後才會發生的事。

到開始做新能源汽車的時候，又因爲沒有産業鏈，所有東西都得自己從0開始幹。比亞迪吭哧吭哧做著只有投入沒有産出的活，就靠在海外做電池代工賺點錢“補貼家用”。

此時擺在比亞迪的面前是一座天平，一邊放著上市計劃，一邊放著財務狀況，想在重壓之下打好平衡真的很難。

“我們經常在想，怎麽樣能把1分錢花成1塊錢，1塊錢花成10塊錢。”何志奇笑著說，“只有這樣我們才能堅持。”

2003年，比亞迪以2.69億元人民幣收購西安秦川汽車有限公司77%的股份，成爲繼吉利之後第二家擁有轎車“准生證”的民營企業。隨之而來的，是當天暴跌30%的股票數據。

大部分人想的都是，比亞迪一個做電池的，造汽車怎麽可能？

守得雲開見月明

“我們都覺得新能源車崛起是早晚的事，先天優勢在那裏，問題是到底要熬多久。”何志奇道。

爲了等一個翻盤的機會，比亞迪足足挺了17年。

時間終于來到2020年，刀片電池橫空出世。這年的比亞迪，A股從47元漲至227元，港股從40港元翻至240港元，直接暴漲6倍。

屆時，全球芯片短缺，汽車供應鏈安全岌岌可危，相當一部分車企不得不減少生産。反觀比亞迪基本不受影響，投入多年的IGBT寶刀出鞘。作爲中國最大及應用最成熟的車規級IGBT廠商，比亞迪無疑打破了海外廠商的技術壟斷。

“比亞迪能成功，對新能源戰略的堅持是第一，巨資投入技術研發是其二，垂直整合的優勢是其三。”何志奇如是說。“有些人可能一時能把流量做很大，但我們在技術上這麽多的投入，別人是沒辦法去比的。”

2023年，比亞迪的研發投入金額達到399.17億元，爲2019年研發投入的4.7倍。時間讓負擔化爲優勢，比亞迪豎起了自己的護城河。

在一起才是中國汽車

著名的馬斯洛需求理論認爲，人的底層需求是生理，最高層需求是自我實現。曾經“食不果腹”的比亞迪肚子早已解決溫飽，更高級的追求逐漸蘇醒。

2023年，比亞迪舉行第500萬輛新能源汽車下線儀式，創始人王傳福親自上陣演講，其中比“比亞迪”提起次數更多的詞是“中國品牌”，金句“在一起才是中國汽車”正是出自這裏。

“有人說比亞迪是在做姿態，但其實我們真的是這樣想的。”何志奇有些無奈。在他看來，比亞迪從未把自己的敵人看成小米、華爲等，而是劍指合資燃油車。只要能把蛋糕搶回來，和吉利、長城等這些車企一起分也不是問題。

事實上，何志奇在與歐洲企業溝通的過程中發現，到現在爲止他們還是一周只上兩天班，如果哪個企業膽敢安排一周3天的工作，員工說不幹就不幹。反觀比亞迪恨不得將技術鑽研到骨子裏，沒有理由做不過這些外資企業。

“中國車企現在有東西了，不像以前只是賣車，現在是要産品有産品，要技術有技術。”他坦言，“那麽大塊的蛋糕不搶，我們相互爭來爭去有什麽意思呢？”

2024年，比亞迪對外宣布計劃在2023年302萬輛的基礎上，保持20%以上的增長。據何志奇透露，心理預期比這還高，壓力還是比較大的。

只能說不愧是比亞迪，在銷量已是國內第一的前提下，還要自己卷自己。作爲國內汽車市場天花板級別的比亞迪，産品和技術早就不是問題，想要進一步尋求突破，下一步或許是主動“把天花板掀了”。

“像雷軍和余承東那樣自帶流量真的值得好好學學。”何志奇笑道，“現在大家一直推薦讓我幹，我還真不是這塊料。”

在他看來，如果自家産品能放在雷軍和余承東手上賣，銷量很可能是完全不一樣的概念。如此一來，他想像雷軍、余承東一樣賣車的心情，頓時也很好理解了。