“日本經濟産業省希望重振該國的航空雄心。”針對日本政府于日前宣布的國産客機重啓研發計劃，《日本時報》如是評價。過去數十年間，日本一直在試圖自主研發生産民航客機。2023年2月，日本三菱重工在牽頭研發耗時十余年後，最終被迫宣布放棄大客機SpaceJet（MSJ）計劃。時隔一年，日本政府再次宣布，將制定新的産業戰略，重新挑戰國産客機的研發。

投資者反應悲觀

據彭博社等多家外媒報道，日本經濟産業省此番將采取政府與企業合作的模式，與國內外多家企業共同研發以新能源爲動力的國産窄體客機，並計劃在2035年左右推出可以量産的機型。

根據日本經濟産業省最新發布的産業發展戰略，日本擬研發的國産客機將不再使用傳統燃油，而將采用“新環保技術”，以氫能或其他能源爲動力。關于此次重啓國産客機開發項目的資金投入，日本經濟産業省計劃將由官方和民間共同出資，在未來10年間共計投資約5萬億日元（1000日元約合人民幣47.7元）。

民用航空制造業是強化國家戰略科技力量、拉動國民經濟發展的重要引擎，將有力帶動相關先進制造業的發展。日本經濟産業省副大臣岩田和親在發布新一輪客機研發戰略時表示：“我們的目標是將航空業從零部件供應商轉變爲能夠主動提供增值産品的行業。”對此，中國國際問題研究院亞太所特聘研究員項昊宇3月30日對《環球時報》記者分析稱，日本重啓國産客機項目，主要還是受到其大國戰略的驅動，希望以此來刺激國內基礎研發、科技創新和産業活力，以此帶動龐大的上下遊産業來提振經濟，並著眼未來全球航空産業前沿布局，提升日本的高科技産業競爭力。

與政府的雄心相比，市場反應則顯得較爲複雜。《日本經濟新聞》在報道中稱，日本經濟産業省計劃將與多家制造商啓動實施客機研發新計劃，其中可能包括三菱重工、川崎重工、航空航天供應商和汽車制造商等在“氫動力發動機領域占有先機的企業”。就在消息發布的當天，三菱重工股價就逆市下跌了3%。《日本經濟新聞》認爲，資本市場的反應“體現了投資者的悲觀”。

該媒體還指出，日本政府曾經多次試圖主導的提振工業舉措收效均不理想。例如存儲芯片、智能手機顯示屏等領域，“都因決策緩慢和未能適應不斷變化的市場而遭遇困境”。

三菱重工的失敗教訓

日本政府稱，希望本次客機研發計劃能夠鼓勵多家公司參與，協助共同制定技術標准，“從而避免發生此前MSJ項目那樣失敗的結果”。

三菱重工自2008年啓動日本國産首架噴氣客機項目，當時接受了日本政府約500億日元的財政支持。但由于多次設計變更，前後6次推遲交付，最終于2023年2月宣告其研發的首款國産噴氣式飛機“SpaceJet”未能獲得航空當局的安全認證，以失敗告終。

時隔一年，日本再次將打造“日本之翼”提上日程，將吸取哪些教訓？經濟産業省反思稱，MSJ項目之所以失敗，有四個原因值得反思。首先是對安全認證流程的認識和經驗不足，缺少對認證獲取流程有豐富經驗的專家；其次是與外國供應商合作經驗不足，導致成本上升和部件交付延遲；第三是市場環境與預期不符；第四是政府的參與方式不恰當——作爲一個産業鏈複雜、開發周期長的大型項目，僅依靠三菱重工一家民間企業獨自承擔的確比較困難。

不僅如此，一些日本企業特有的運作模式也影響到了項目的推進。前波音工程師拉裏·蒂蒙斯參與了MSJ項目超過10年，主要負責提供技術建議和培養年輕工程師。他的感受是“一直在培訓新來的人”。因爲日本企業會實行輪崗，好不容易培訓出來的人才很快就會被調到其他部門，導致開發很難推進。蒂蒙斯對此感到非常失望，他一直希望即便是要將經驗豐富的人才重新進行分配，也應該輸送到最需要的位置上。

“這次不一樣”？

日本經濟産業省稱，這一次制訂的計劃將和此前不同，MSJ項目的研發經驗和人才儲備已經爲客機研發新戰略打下了一定基礎，同時設定了研發機型的目標。在具體實施方面，將在形成穩定的碳纖維複合材料部件供應的基礎上，加強氫能源技術。除了要實現維修和制造的數字化以外，還要與國際標准化組織合作，制定規範和安全標准。經濟産業省稱，還將尋求與國際航空組織合作，確保日本在制定全球安全標准方面擁有發言權。

對此項昊宇認爲，目前看，作爲一個爲期十年的長線計劃，未來執行過程中還有諸多不確定因素。在未來推進過程中，項目將主要面臨國家政策層面支持的持續性、資金、技術和人才保障能力以及國際合作的不確定性等多重挑戰。能否實現“彎道超車”難言樂觀。

《日本經濟新聞》認爲，在下一代航空飛行器的動力技術領域，美國和歐洲一直處于領先地位。以氫動力商用飛機爲例，空中客車公司就曾公布過世界上首款氫動力商用飛機的三種概念型設計，並計劃于2035年推向市場。“日本不僅需要趕上西方飛機制造商，還需要趕上中國崛起的商飛公司”。《歐亞時報》也稱，相較于飛速發展的中國航空業，“目前日本在客機制造領域的發展已經落後”。