豐田要出純電漢蘭達的消息，又被向前推進了一大步。據悉，新車已經在北美開啓生産計劃（或命名爲Highlander EV），並將于2026年正式投産。再加上去年東京車展上曝光的豐田LAND CRUISER Se（純電蘭德酷路澤）。我們或將在兩年內，迎來豐田旗下兩款經典SUV車型的電氣化。而當漢蘭達、蘭德酷路澤這種燃油車時代的超級大IP，轉型爲純電動之後，會帶來怎樣的表現呢？

首先可以肯定的是，純電版豐田漢蘭達依舊很大。根據曝光的信息，新車的車身長度或將趨近5米，且采用三排座椅布局。無論是尺寸數據，還是座椅布局，可以說這台Highlander EV，大概率與眼下的燃油版豐田漢蘭達，定位都高度接近。但要知道，新車畢竟是純電動車型。豐田漢蘭達2850mm的軸距，此前的豐田bZ4X就可以做到，而後者的車長尚不足4.7米。更大的軸長比，這是純電動平台的絕對優勢，由此也能帶來更爲闊綽的車內空間。于是，理論上純電漢蘭達的空間體驗，或許要比眼下已然是同級別佼佼者的燃油版漢蘭達更爲優秀。

不過要做到這點並不容易。還是從平台角度入手，純電漢蘭達應該也是基于豐田e-TNGA平台打造。豐田TNGA架構，相信大家已經不陌生了。從過去e-TNGA平台生産的車型來看，似乎可以將其類比爲TNGA-K平台？但相較TNGA-K平台從A級SUV，一路覆蓋至C級車兼容性來看。對e-TNGA平台的類比，還是顯得太不嚴謹了。事實上，作爲豐田現階段手握的主力純電平台，e-TNGA身上誕生的産品，基本還是圍繞B級車附近做文章。

同樣是追求模塊化生産的平台，e-TNGA平台在誕生之初，至少有三個部分是固定不變的。首先是前軸的電控與電機系統，其次是後軸的電機位置，最後便是動力電池的寬度。一定程度上固定前軸和後軸，這點與燃油車平台的理念是基本一致的。矛盾點出在電池組部分，無論是主觀上，還是客觀上模塊化的電芯模組，e-TNGA平台在寬度上的自由度顯然沒有TNGA-K那麽自由。比如說，電池包預留寬度過大，則平台無法兼容小車。預留過小，則浪費空間。這或許就是e-TNGA平台在初期，圍繞B級車附近推出産品的原因之一。

于是，純電漢蘭達想要把尺寸做大，就必須先解決電池包的問題。從豐田去年發布的純電技術來看，其全新的動力電池電芯，更接近疊片形式的無模組排布。再進一步，底盤電池一體化技術，大概率也將落地。結合前、後一體壓鑄技術的應用，其技術細節與純電漢蘭達的量産時間，基本上是一致的。

誠然，新技術的應用，會進一步降低e-TNGA平台的生産成本，以及提升生産效率。但電池部分的技術調整，才是e-TNGA平台能否成功適配純電漢蘭達需求的關鍵。簡單來說，豐田純電平台設計之初，多少還是受到傳統汽車平台在結構上的思維慣性。于是，産品是目的，而電池只是衆多結構中的普通一員。顯然，解放車身中段的空間利用率，才能使e-TNGA平台，發揮燃油車維度TNGA架構的技術潛力。而且對電動車而言，往大了做要比往小了做更容易。所以從純電漢蘭達開始，我們或將看到豐田純電平台的一輪技術大改。

聊完空間，接下來的重點便是性能。雖然這對純電漢蘭達而言，似乎並不是什麽主要矛盾。畢竟，就算是現有的e-TNGA平台，前軸也足以放下一台最大功率180kW的驅動電機。更別說後橋還可以再加一台電機，綜合功率達到250kW都不算什麽技術難題。這對一向以舒適性爲核心需求的豐田漢蘭達而言，完全稱得上是“過剩”。但對純電蘭德酷路澤而言，就算是能夠達到這一級別的動力水平，似乎也只能與眼下的燃油版本基本持平。更別說，采用純電動結構後，車輛的整備質量還會有明顯提升。

而絕對的性能數據甚至還不是最關鍵的，失去傳動軸的純電蘭德酷路澤，想要實現四驅，便需要後橋匹配一台馬力足夠大的電機。但這對後橋使用四連杆結構的TNGA平台而言，幾乎是不可能的。無論是TNGA-K還是e-TNGA，後橋都是這一結構。所以即便是純電動車型，其後橋配備80kW最大功率的電機，也幾乎是極限。但這個畫風顯然跟蘭德酷路澤不匹配，這不是硬派越野SUV嗎，怎麽跟四連杆獨立後懸架扯上關系了？

首先，繼續保持非承載式車身，對純電蘭德酷路澤而言，技術難度太大。因爲TNGA-F平台，後橋是相當傳統的整體橋結構。這注定了以常規思路在後橋布置大馬力電機，是不可行的。除非，學習純電奔馳大G的那套方案，把整體橋後移，同時橋軸分離，騰出空間給電機。但如此操作的成本也是相當可觀的，即便是蘭德酷路澤的議價能力，恐怕也無力支撐。

不過聊到議價能力，畢竟是史上最成功的硬派越野大IP之一，純電蘭德酷路澤倒也有潛力開個口子。比如像部分全新皇冠車型那樣，改四連杆獨立後懸架結構，爲標准五連杆式。以此也能爲後橋稍微多騰出一點空間。總之，帶大梁的純電蘭德酷路澤，在技術上落地的難度較大。這客觀上，倒是加強了新車的舒適性表現。

當然，也不是說純電蘭德酷路澤就沒有越野能力了。事實上，從豐田開始以e-TNGA平台打造純電SUV開始，就與斯巴魯合作開發了一套電四驅技術。以最初豐田bZ4X的四驅版爲例，其前後軸分別搭載一台最大功率80kW的驅動電機。在前軸空間相當富余的情況下，豐田的這一操作，很難讓人不去聯想斯巴魯左右對稱全時四驅的看家本領。事實上，這套四驅系統在低速蠕行，以及雪地、沙地模式的穩定性方面，確實發揮了電四驅敏捷、平順、“傻瓜”等特點。彼時真正限制其發揮的，或許就是性能儲備上的局限。如果純電蘭德酷路澤能夠更好地平衡前後軸的大馬力輸出，其中低強度越野的表現，應該也依舊值得期待。

兩台當家SUV花旦的純電化背後，實質就是豐田在電氣化平台上的叠代。在陸續發布全新的制造（一體壓鑄）、電池（含後期固態電池等）技術後，新一代整車技術的雛形也越來越清晰。新産品在空間更大、更舒適，以及性能更強等方面，應該能做到全方位的提升。至于部分特殊工況需求，那暫時就是隔壁燃油車體系的事了。