什麽樣的車，算是高端電車？
包括隱藏式門把手、LED智能頭燈、中控大屏、擡頭顯示、乃至智能座艙、智駕輔助，這些“看得見、摸得著”的東西，還真不見得有多少成本。對于廠商來說，一台真正具備核心競爭力的高端電車，其成本大頭還是在三大件和三電系統層面，今天我們就來聊聊，從2024年開始一台合格的高端電車産品，究竟應該該有哪些“看不見、摸不著”的素質。
●800V高壓電氣系統
▲代表案例：極氪007、智己L6
爲什麽發電站要進行升壓輸電，到用電端再降壓用電？答案很簡單——降低損耗。電車也是一樣的道理，整車三電系統需要200kW的最大輸入/輸出功率，如果是400V電氣系統，最高電流500A；而如果是800V電氣系統，最高電流就降到了250A。根據電流熱損耗的P=I²2R的計算公式，光電傳輸帶來的熱損耗就是指數級的增長。
包括極氪007、小米SU7、星途星紀元 ES、智己L6等衆多20-30萬級高端電車在內，目前各大自主廠商都開始使用全域800V高壓電氣系統，即電池、電機、電控都在800V電氣平台工作，這能有效提高整車能效，從而在電池容量不變、電機效率不變的前提下，進一步提高續航能力。
與此同時，與800V高壓電氣系統“共生”還有三電系統的多項新技術應用。更高槽滿率的扁線發卡電機正在成爲主流，電控系統也從IGBT硅基朝SiC碳化硅方案進化，動力電池的智能快充＆熱管理也進一步細化升級。以當下熱門的小米SU7爲例，在高功率扁線油冷電機、SiC碳化硅電控、800V高壓快充加持下，不光擁有的495kW/838Nm強大動力，最高轉速也達到了21000rpm，且最高充電功率能達到500kW。
●雙叉臂前懸+五連杆後懸
▲代表案例：星途星紀元ES、AITO問界M9
燃油車時代30萬以內的橫置平台家用車，因爲相對局促的機艙橫向空間（被橫置發動機+變速器占用），前懸架基本都是最簡單的麥弗遜前懸，後懸則有扭力梁（板車懸架）、三連杆（筷子懸架）、以及E型四連杆多種選擇，主打就是一個夠用。而對于電驅單元已經高度集成化的高端電車，如果廠商還在用這種落後的懸架，無疑是“非蠢即壞”。
目前，各大廠商都在擺脫油車思路，開始從頭開發具有純正新能源血統的電車平台，其在底盤方面有一個非常重要的特征就是前後懸架的全方位升級。甭管是前驅/後驅/四驅，得益于電驅單元的高度集成化設計（6合1、9合1、11合1），結構更複雜的雙叉臂前懸+五連杆後懸正在成爲高端電車的“家常便飯”，這在油車時代是50萬級豪華車性能車才有的待遇，倒不單單是因爲溢價高、肯下料，而是只有前縱置布局的大尺寸油車，才能放得下這樣的懸架系統。
奇瑞汽車一直是一個比較重視整車動態體驗的車企，以星途星紀元 ES爲例，其在電車底盤用料＆配置＆調校上依舊非常下本錢。這台車不光是雙叉臂前懸+五連杆後懸，同時連杆、擺臂、羊角等等組件都采用輕量化鋁合金材質以降低簧下質量，另外除了最低配外，其他車型都標配CDC自適應電磁阻尼器+IAS主動空氣彈簧。對于奇瑞這台高端電車，你可以說Ta續航＆動力＆智駕不如同行競品，但底盤素質絕對是同級領先的。
●CTB/CTC車身電池一體化
▲代表案例：比亞迪海獅07、方程豹豹5
“油改電”的一個非常重要的特征就是——拆掉油箱+發動機+變速器，換成電池+電機（不需要變速器，只需要電控），其中，電池是體積＆重量的大頭，傳統油車沒有專門爲其准備空間，所以“油改電”選擇直接把電池包挂在底盤下面。
進入新能源時代後，純正電車平台的産品開始從源頭思考電池的布局問題，目前，CTB/CTC電池車身一體化方案逐漸成爲20萬以上高端電車的主流選擇。對于承載式車身設計的家轎＆SUV，廠商選擇將電池包集成在車身底部，電池上蓋板直接作爲車身底板，以比亞迪CTB車身電池一體化爲例，電池上蓋板是一個平板，並且車身底部保留橫梁，搭配刀片電池的橫條結構，形成一種“把電池嵌在車身底部”的效果，而這種方案也逐漸成爲行業主流，包括弗迪電池、甯德時代等電池供應商也會根據主機廠的車身尺寸需求進行整包的定制化設計。
而對于有兩根獨立縱梁的非承載式車身設計，則更爲簡單，以比亞迪DM-o平台的方程豹豹5爲例，其電池整包直接被放在兩根縱梁中間，且因爲縱梁有著較寬的厚度，刀片電池也采用雙層架構以擴展容量，可以理解爲CTC滑板底盤。甭管是CTB還是CTC，其帶來的好處不光是優化了三電布局，由此帶來的好處不光是節約空間、減少磕碰，同時，電池的高強度安全防護也進一步強化車身剛度，搭配下面要提到的鋁合金壓鑄技術，目前高端電車的車身扭轉剛度已經普遍達到甚至超過40000Nm/deg。
●一體式壓鑄車身
▲代表案例：特斯拉Model Y、小米SU7、小鵬G9
傳統造車思路中，從前防撞梁到前縱梁，到籠式車身，再到後底板，最後後防撞梁，足足有上百種組件鉚接焊接而成，這是業內基本操作。2020年9月特斯拉Model Y開始使用6000t級的壓鑄機對後地板進行一體式壓鑄，總重量降低30%，制造成本降低40%，而在今天，這項技術已經成爲國內高端電車制造的主流選擇。
吉利極氪用的是7200t級的壓鑄機，小米應用的是9100t級的壓鑄機，而在小鵬G9上使用的最新大壓鑄技術，其後地板使用壓鑄機壓力達到了12000t級，搭配上2000MPa籠式車身結構，即便是這台全尺寸MPV車型，其整車扭轉剛度也達到了46000Nm/deg。而像極狐阿爾法S這樣的B級車，在鋼鋁混合車身加持下，扭轉剛度達到了60000Nm/deg，這是燃油車時代勞斯萊斯才有的數據。
雖然40000Nm/deg的車身扭轉剛度在油車時代是一個高不可攀的強大數據，但在電車時代這只是一個起點，隨著大壓鑄技術向車身多個零部件全面滲透，未來高端電車的車身強度只會越來越高。由此帶來的好處也是顯而易見的，首先車身被動安全性的全面升級，然後是搭配電車天生的低重心和合理配重，以及高品質的懸架系統，整車動態操控也將全面領先油車，而且更有利于長時間用車場景下保持良好車況（不松散）。
當然，站在用戶或保險公司視角，甭管是多合一電驅單元、高能量密度電池包，還是高度集成的壓鑄車身，隨便損壞一點幾乎都只有換整件甚至報全損這一條路可走。所以，相比油車時代的多模塊組裝方案，包括三大件＆三電系統的集成化浪潮，也會帶來非常高昂維護成本，這或許也是近兩年電車保費普遍高于油車的重要因素。
