最近關于理想汽車智能駕駛引發事故的事情登上熱搜，從最早的L2級別智能駕駛輔助，到如今廠商宣傳的高階智能駕駛，廠家的宣傳標語五花八門，宣傳手段也在有意無意的引導消費者“解放雙手”。但是出了事，又紛紛宣稱只是輔助駕駛，並不是讓駕駛員完全自動駕駛無人接管，所以屬于人爲操作不當。

智能駕駛輔助的發展

駕駛輔助系統最早出現在豪華車型上，是爲了保證駕乘人員安全而設計的輔助裝置，早期開發的一些功能也基本上是車道偏離預警，或者是盲區預警等功能。原理也十分簡單，就是依靠我們車上的超聲波雷達進行探測，也就是我們常說的倒車雷達。

後來毫米波雷達出現，一些20萬左右的車型也能擁有很高級的駕駛輔助，諸如主動刹車、車道偏離預警、並線輔助、車道保持、ACC自適應巡航等功能。特別是ACC自適應巡航的出現，可以在一定速度內實現跟車行駛，在保持安全距離的情況下，前車提速你提速，前車減速你減速。此時配合上車道保持，這意味著什麽？意味著短時間之內油門、刹車和方向都可以由車輛幫你控制。

請注意，發展到這個時候依然算是主動安全配置，可以幫駕駛員輔助操作以保證行車安全。但是很快全速域自適應巡航出現，可以接受更加寬泛的速域控制。前車等紅綠燈刹停你也刹停，前車起步你也起步。這在城市道路中通勤，可以大大降低駕駛疲勞。所以此時，這種輔助駕駛技術依然是爲了行車安全。但是這種技術有一種很大的弊端，就是毫米波雷達始終要保持與前車的安全距離，一旦發生加塞的情況，雷達會輔助車輛大力減速，一旦拉開距離又會迅速將車輛加速到設定車速，很不舒適而且容易導致事故。

然後就有廠家開始將整套技術統稱爲L2級別智能駕駛輔助，很快基于這項技術的優化改爲了L3級別、之後更高級的功能出現已經有車企開始標榜自己L4級別自動駕駛了。很快相應政策出台，限制了車企們對于“L幾”這個級別的稱呼，所以至今我們聽到的大多數廠商都稱L2+級別智能駕駛輔助，如今也有廠家宣稱自己L3級別自動駕駛了。

逐漸背離了發展道路

從“蔚小理”進入汽車領域的那一天開始，智能駕駛輔助就開始發生了改變。科技類公司入局汽車行業，主要有兩大優勢，一個就是車機系統的升級，另一個就是自動駕駛領域的研發。因爲對于科技公司來說，這些都屬于軟件方面的研發和優化，配合上硬件設備，將這兩大板塊做好了之後，與傳統汽車相比將會有質的飛躍，甚至是天差地別，而最出色的例子就是特斯拉。

我們可以想想，最近幾年汽車的發展，是不是一些諸如百度、360、UC、魅族、華爲、小米等科技類公司開始吃香，包括理想汽車的創始人李想之前也是以互聯網和IT開始接觸到了汽車。相應的一些芯片廠、供應商、高精地圖等等相關産業開始崛起，從經濟推動價值上來講，智能汽車和相關産業的發展是積極向上的。

但是真正作用到消費者身上，生命安全和科技智能之間形成了一個博弈。在時速120公裏每小時的高速上，有人敢讓車輛自主駕駛自主變道嗎？因爲購買了帶有相關功能的車輛，不排除有很多消費者會去進行測試，但是相信很多消費者發現安全隱患的時候，都會紛紛選擇日後盡量不再使用該功能。還有很多車輛擁有“代客泊車”、“記憶泊車”等功能，又有幾個消費者敢讓車輛完全脫離視線，自己尋找車位自動泊車呢？

包括理想汽車在內，諸多汽車廠家都會在官網上標注“所有智能駕駛功能目前僅爲輔助駕駛，不能代替駕駛員操控，駕駛員需時刻保持必要的注意，並根據周圍環境及時予以幹預。”如果駕駛員一定要保證必要的注意，是不是很多功能意味著沒有太大用處，甚至像這次理想汽車將廣告牌上汽車圖片識別成真車的情況，是否屬于由于輔助駕駛系統而引發的“節外生枝”？

技術難題依然無法規避

其實不僅僅是理想汽車，如今馬路上擁有高階智能駕駛輔助的車型有很多，只不過是很多消費者沒有啓用該功能，或者啓用時間不長。否則，每一天的新聞應該都會有類似的報道，而之前由于智能駕駛輔助引發的事故國內外也比比皆是。

不可否認，智能駕駛輔助也幫助過很多駕駛員規避掉了風險，甚至挽救了生命。但是現階段的技術依然存在很大優化空間，比如高精地圖的出現，維護高精地圖，采集數據並保證實時更新這實在太難了，成本巨大。而一些激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達的加入，在硬件方面確實能起到很大程度的偵測和預判。視覺輔助方案也能根據真實情況對車輛行駛進行幹預，比如理想L9就搭載了10個高清智能駕駛攝像頭。但是，在開車時我們的人腦經過了多年的學習和記憶，形成了自主思考能力，還需要眼疾手快的做出准確判斷避免事故發生。對于智能科技來說，要經過多少信息量的學習，經過多少軟硬件的計算和配合，才能在毫秒之間對車輛實現准確的幹預呢？

比如這次的事件，就源于理想汽車智能駕駛輔助系統的誤判，不管駕駛員當時是否接管車輛，誤判都是不該發生的。這完全屬于是在車輛行駛過程中，平添了安全風險。包括雨雪等惡劣天氣下，很多智能汽車對于車道線和道路的識別也非常模糊，難道還要我們的駕駛員去學習如何規避智能駕駛引發的風險嗎？是不是學會了這些，就能提前預判車輛的預判，從而降低風險？聽起來像不像是一個笑話？

AM車鏡寫在最後：

智能汽車的發展不應該淩駕于安全行駛之上，既然技術存在潛在安全風險，就不應該過早搭載在量産商品上售賣。不能就標注一句“智能駕駛僅爲輔助，駕駛員需時刻保持注意，對車輛進行接管”這樣的“免責聲明”，最後甩鍋給駕駛員本身。另一方面就是法律的完善，因爲中國道路的複雜多樣性，現如今無法對汽車由于自動駕駛而引發的事故進行准確的責任劃分。因爲就目前的技術來說，能完全0失誤在中國道路上自動駕駛的車輛和技術根本沒有。

寫這篇文章的意義在于，讓更多的汽車廠商意識到自動駕駛技術的不成熟，不要過快過早的將技術應用在量産商品車上，等著出現事故再學習和優化，拿消費者和道路參與者的生命做實驗。像是AI大模型這種關于車機系統智能化的技術倒是可以不斷優化和量産，畢竟有助于用車便利性的提高。至于高階智能駕駛輔助系統，就先讓它停在駕駛輔助的層面吧！