近期新能源汽車行業的關鍵詞：重生。

曆時三個月，高合母公司華人運通找到了投資方，美國一家汽車投資咨詢公司iAuto與華人運通簽署全面戰略合作協議，計劃投入超10億美元幫助高合汽車重組；愛馳汽車也迎來利好，美股上市的哈德遜收購I公司將與愛馳歐洲公司合並，爲歐洲市場提供電動汽車。

尋求重生的新能源車企不止這兩個，今年3月份，已經有一批車企通過各種方式尋求複活。

知豆汽車被吉利、愛瑪科技和金沙江創投重組；奇瑞汽車股份有限公司正式成爲東南汽車的全資股東。再往前的2月份，雷丁汽車集團有限公司重整。

2021年是新能源市場的增長期，2022年增長期還沒到頂，就已經進入了淘汰賽。直到現在，淘汰賽仍在繼續，不時地會傳出某家車企出現問題的新聞。如此激烈的競爭，已經被淘汰了一輪的新能源車企，即使有複活可能，還會有新的機遇嗎？

多家新能源車企求複活，誰真的有機會？

面對更卷的新能源車市，高合、愛馳等車企殺回來了，就一定有機會嗎？

具體來看，iAuto將全力支持高合汽車恢複業務運營和車輛生産計劃，也就是說，至少高合此前未交付的訂單，用戶不用擔心了。

愛馳幹脆不准備在中國市場發展了，其接下來的計劃是進軍歐洲市場。愛馳方面曾表示，歐洲市場沒有中國市場這麽卷，而且也有電動車的需求。

知豆和雷丁走微型車路線，市場偏小衆，但不可或缺，機會就在于市場競爭沒那麽激烈，但相對地，市場擴容的機會較小。

愛馳和知豆、雷丁三家有個共同點，就是從不同的角度來看，三家所處的市場競爭相對沒那麽激烈，資本的支持加上前期積累的經驗，有機會在各自的市場重整旗鼓。

高合則不同，此前走高端路線，在市場的證明下這套打法在新能源車上，至少目前爲止還行不通。與純粹的技術流車企不同，高合此前主打的豪華，類似奢侈品定制化，通過一系列的功能性配置堆積，打造感觀的豪華體驗。雖然硬件配置上，高合用料也不差，但新能源産品階段性的同質化嚴重問題，埋沒了高合産品的特點，加上昂貴的售價，受衆群體太小，導致高合無法打出名堂。

如果回到市場，高合不換打法的情況下，iAuto注資的10億美元，在現階段新能源行業的發展速度下，也挺不了多久。對比其他新勢力，蔚來2023年研發投入134.3億元，小鵬研發投入52.8億元，理想研發投入105.9億元。以此對比，高合想追上頭部新能源車企，僅靠10億美元是遠遠不夠的。

如果高合換個玩法，回歸現實，研發平價産品，就要看其在供應鏈和生産制造上節省成本的功力了。但以高合此前的能力來看，顯然是非常困難。

因此，對于高合來說，10億元的注資，如果一切順利，高合還能順著此前的路走下去，此前處在困難模式的市場中，高合沒能活下來，現在市場升級爲地獄模式，高合僅僅續了一條命，前景並不明朗。

相比之下，愛馳、知豆、雷丁的機會更大。

愛馳走國外市場，即便是産品沒辦法大賣特賣，但保證品牌活下去，是沒有太大問題的。新能源車圈也有先例，此前在中國市場混不下去的前途汽車，欠薪、高層失信等事件相繼曝出後，選擇進軍東南亞市場，並且找到了投資者。

知豆和雷丁的處境又不一樣，知豆重組後，背靠吉利、愛瑪等大公司，未來有很大發展空間；雷丁雖然此前已經破産，但手下有新能源車、燃油車生産資質和三大生産基地，濰坊、成都、綿陽三大生産基地新能源乘用車年産能達到24萬輛，有一定硬實力。

也就是說，避免與目前最卷的細分市場硬碰硬，是此前“消失”的新能源品牌複活的機會，另一方面，就要看所涉及的相關細分市場有多大潛力了。

“消失”的品牌複活，是攪局者，還是無關痛癢？

新能源車市從來不缺攪局者，高合、愛馳等車企，有這個攪局能力嗎？

以目前車市卷的狀態來看，很難。

原因是，首先，現階段新能源價格戰逐漸趨于穩定，雖然誇大性質的營銷、瘋狂堆料堆配置的産品依然不少，但受利潤等問題影響，整體市場有逐漸回歸理性的趨勢；其二，新能源車市細分市場産品價格趨于穩定，價格戰趨于穩定後，當下材料成本、技術成本和供應鏈成本相比去年之前都更加穩定，且受産品同質化影響，各家同級産品售價大差不差，已經向燃油車當時的市場環境靠攏；第三，新能源車市逐漸形成了品牌體系，相比以前用戶更注重産品間的對比，在市場發展逐步成熟後，品牌力成爲用戶購買新能源車考慮的重要維度。

還是以高合爲例，現階段市場需求下，繼續主打勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁同供應商這樣的噱頭大于實際用途的品牌方向，在産品力卷到極致的市場，顯然不受用了。

即便是能稱得上高端豪華的新能源産品，包括蔚來ES8、問界M9、理想L9等産品，也是將材料成本更多地放在性能配置的基礎上，再升級功能性配置。因此新能源車能賣高價的底層邏輯，已經固化爲全面的産品性能優先，包括但不限于動力系統、底盤、智駕等，奢華感次之。這與高合停留在的豪華燃油車邏輯完全不一樣。

但換個角度，高合退市時，其主銷的HiPhi Y降價到20萬以內促銷，如果是這個邏輯，以高合之前的産品力，雖然智駕還沒辦法進入第一梯隊，但搭載基礎輔助駕駛的純電車型賣到20萬以內，還是有市場需求的，即使會因爲品牌小衆無法走量，但會給競品帶來不小的壓力。

知豆、雷丁這種專注微型車市場的品牌，有能力將微型車售價再往下拉。微型電動車成本主要受電池控制，目前CLTC續航在150km以上的純電微型車，售價一般在3.5萬元以上，而微型車市場大部分産品的續航都做到了150km以上。

目前的新規是，純電車型征收購置稅的門檻，由原先的純電續航裏程大于100km，提升到200km，也就是說絕大部分微型車的中低配車型，都要征收購置稅，3萬元的新車購置稅大約在2500元。

引出的問題是，誰能將購置稅成本省出來，誰就能在接下來的微型車市場分一杯羹。也就引發出了新的産品邏輯，進一步推出將續航150km以下的産品，以此節省電池成本，降低售價補貼購置稅成本。

4月18日上市的知豆彩虹，推出了125km續航車型，售價做到了2.79萬元，低于續航120km的吉利熊貓和同樣120km續航的五菱宏光MINIEV。此外，另一款近期即將上市的奔騰小馬，低配續航122km，價格也做到了比吉利和五菱低。

換句話說，知豆重返市場，將進一步拉低微型純電車售價，需要繳納購置稅的情況下，微型電動車普遍售價2.5萬元至3萬元之間，不超過3萬，是今年更合理的起售價。

結語：

並不是所有“消失”的新能源車企都無法回歸市場，除了新能源最卷的15萬至30萬級市場不太好競爭外，其他細分市場還有機會。再加上新能源從技術應用到成本再到市場定價都趨于成熟，這給了此前過得不好的新能源車企一個更好的市場參考標准，也就是說，當下市場雖然卷，但至少可參考的目標比之前要更多更豐富，也就能幫助車企規避不少彎路。

當然，想回歸新能源車市，幾樣與之前不變的，持續的造血能力，技術研發能力，市場敏感度，缺一不可。