面向出行領域的自動駕駛行業，正在經曆「冰火兩重天」的境地。
本周，韓國三星集團對外宣布，內部已經停止自動駕駛研發項目，並優先考慮機器人和其他領域的前瞻性研發項目。原因是，商業化所需的時間，將比此前預計的要長得多。
而在上周，現代汽車集團宣布，在美國的自動駕駛合資公司Motional也將推遲與優步和Lyft的自動駕駛商業化合作進程，同時內部開始啓動新一輪裁員，進一步削減成本支出。
公開信息顯示，此輪裁員將涉及550人左右，幾乎每個部門都受到了影響，其中還包括公司首席運營官Abe Ghabra在內的數名高層人員也將離職。
在美國，Motional曾是僅次于Waymo、Cruise、Aurora的自動駕駛初創公司，由現代汽車集團和零部件巨頭安波福（Aptiv）投資40億美元成立。
由于持續燒錢，就在今年初，安波福公開表示，將轉讓該合資公司的股權（最新消息是，現代集團擬現金受讓部分股權，並實現控股），並停止向合資公司繼續輸血。
“從可持續的商業化變現角度來看，技術交付成本確實具有挑戰性。”在安波福公司看來，不管是早期的巨額研發投入還是後續産生收入的時間，大家都等不起。
實際上，就在去年11月，現代汽車突然宣布，公司內部正展開對自動駕駛業務的內部調查，原因是技術叠代和商業化部署被推遲。
無獨有偶，去年底，因爲一場交通事故，通用旗下自動駕駛公司Cruise被叫停載人運營測試。隨後，該公司被曝出高管離職、大面積裁員等一系列事件。
按照公開數據，Cruise在2023年的運營虧損高達34.8億美元，“公司將把年度開支減少約10億美元，以減緩資金損耗，並在2024年繼續收窄業務。”
通用汽車此前曾表示，預計Cruise在2025年將産生約10億美元的收入，到2030年可能達到500億美元。然而，2023年通用汽車賺了101億美元，但Cruise虧損19億美元。
此前，Waymo曾明確表示，“真正商業化的路還很長，但目前的小範圍運營還沒有帶來太多的實質性收入。”按照Waymo母公司的財務數據，“其他部門”在2023年虧損了41億美元，而Waymo正是其中的主要支出之一。
2023年，作爲全球自動駕駛行業領頭羊，Waymo更是進行了三次裁員，大約涉及200多人。此外，該公司還在去年暫停了卡車自動駕駛業務。
此外，美國的另一家明星自動駕駛公司—Aurora Innovation，也在今年1月宣布裁員，比例約3%。截至2023年底，該公司有約1800名員工。
Aurora于2017年由來自特斯拉、優步和Waymo的核心團隊技術負責人創立，2021年7月在美股借殼上市，市值一度超過135億美元。不過，股價在過去兩年時間不斷下滑，最新市值已經跌去近7成。
而在業內人士看來，自動駕駛是門檻極高且需要長期投入的一件事，行業在短期內還處于技術能力不斷積累、商業模式不斷打磨的階段。
在過去幾年時間，自動駕駛領域在受到資本近乎狂熱關注的同時，也在發生一些非常微妙的變化。比如，部分企業開始“退場”，也開始有少量的兼並購，部分企業則是開始選擇特殊場景尋找“現金流”，還有剩下來的企業在堅持前行。
就在本月初，英國自動駕駛初創公司Wayve宣布完成10.5億美元的C輪融資，由軟銀集團領投，新股東英偉達、老股東微軟跟投。這也被行業人士視爲全球自動駕駛行業經曆從動蕩期到再次重生的關鍵事件。
按照Wayve公司的說法，這筆資金將用于開發首款用于量産車的自動駕駛方案，並推出新一代的自動駕駛AI大模型，以及進一步的商業拓展。
事實上，軟銀集團以及旗下的願景基金（Vision Fund）一直以來都是自動駕駛領域的重度投資者，此前曾先後投資Cruise、滴滴、Aurora、Nuro等數家業內知名公司。
不過，在上一個行業發展周期，這些項目也都出現了不少問題。
其中，Nuro曾是全球紅極一時的無人配送初創公司，累積獲得超過20億美元的融資（投資者甚至包括谷歌的母公司Alphabet和旗下的Waymo）；然而，從2023年下半年開始，該公司經曆兩次裁員，並且進行了重大的內部業務重組。
該公司負責人表示，裁員主要是爲了保證公司在經濟前景不確定性的情況下，盡最大可能減少現金消耗。同時，也是對2021年行業瘋狂、過度招聘的一次重大調整。
此外，在2022年，軟銀還將所持Cruise股權全部轉讓給了通用汽車，而原本這家背靠車企巨頭的自動駕駛公司寄希望于軟銀的第二筆13.5億美元投資可以如期到賬。
而對于此番軟銀再次挺進自動駕駛賽道，外界關注焦點主要是前者內部財務狀況的好轉。數據顯示，去年第四季度，得益于願景基金所持股票價值的反彈，以及Arm業績超預期股價大漲，軟銀自2022年9月以來首次實現季度盈利。
同時，軟銀願景基金也在去年第三季度實現了4227.4億日元的利潤，而在上年同期則是虧損6601.0億日元。更關鍵的是，軟銀掌門人孫正義一直對自動駕駛青睐有加，“不管發生什麽，自動駕駛汽車都會到來。”
事實上，去年9月，原Argo AI（福特旗下自動駕駛公司）創始人再次創業成立的Stack AV（一家卡車自動駕駛公司），也拿到了軟銀超過10億美元投資。而福特之所以關閉Argo AI，原因也同樣是遙遙無期的投入和商業化進程緩慢。
”對福特來說，開發優秀的、差異化的L2+和L3功能是一項至關重要的任務，從而真正服務于福特的車主。”福特首席執行官吉姆·法利承認，實現規模化、可持續盈利的Robotaxi還有很長的路要走。
而在高工智能汽車研究院看來，隨著産業資本逐步回歸理性（更看重短期的投入産出），風險投資似乎又看到了AI以及未來具身智能的市場前景，加大投資也無可厚非。
不過，現實總是殘酷無情。
有意思的是，2015年12月百度正式宣布成立自動駕駛事業部，並抛出了「計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量産」的豪言壯語。
然而，十年時間，一晃而過。截止去年底，蘿蔔快跑（百度自動駕駛出行平台）也僅在11個城市（公開數據）開展小規模運營，而原計劃是30座城市。
此外，在嘗試新鮮感的同時，不少城市的民衆更是吐槽：蘿蔔快跑很多時候跑得比電瓶車還慢，經常讓道路堵得水泄不通；要是碰上十字路口紅綠燈出現故障，更是茫然不知所措。
如今，百度給蘿蔔快跑的新目標是1個億的收入，但在百度副總裁、智能駕駛事業群組（IDG）總裁王雲鵬看來，“這是一個極爲挑戰的目標”。
