第一，海船能入江，江船難入海。內河船只與海洋船只最大的不同就是船形，內河船只基本上都是平底或者近乎于平底，抗風浪能力差，而海洋船只基本上都是倒三角形的尖底，對水深的要求高。除此之外，海船與江船的區別，主要在船舶的穩心和重心在設計上的不同，海船尖底，穩心比船的重心要低，容易在風浪中回正，避免傾覆。

第二，鋼材不一樣，內河船用的普通鋼材，海船的鋼材經過特殊處理具有耐腐蝕和耐堿。用的油漆不同，內河船用的是普通防腐防鏽油漆，海船用的防鏽防腐防堿防火放酸，廣油漆就有半厘米厚，一桶油漆的價格是內河船的幾倍甚至十幾倍。構造不同，焊接的工藝要求也不同。 我們那有個船東用新的內河船到沿海地區跑近海拉貨，跑了不到二年的船那鏽的像在內河用十年的船齡。

第三，除了船體設備區別以外，江船和海船還存在人員配備的區別，有的江船是沒有船長的，而海船就不行，另外不同航區有不同得從業人員資格證書，以前分爲甲乙丙丁，內河屬于丁類證書，就算沿海的海船最低要求也是丙類，更不提無限航區的甲類了。

第四，江船和海船還是有很大的區別，如果只是在遮蔽和沿海區別相對小一些但也是有明顯的區別。大概的概括一下海船與江船的區別：幹舷（海船要求高）、結構強度（海船要求高）、信號設備（內河要求有閃光燈）、通訊設備（海船要求高，需陪中高頻並且帶DSC）、操舵（內河20S海船28S）、消防、救生、船員配置、設備持證要求等不一樣，如果是遠洋船一般需入級。 所以一般不允許江船入海（少數江海直達特定航線是可以的），也並非所有海船都能入江。

第五，幹舷，是指一條船的吃水到主甲板的高度，所以幹舷的高度不是一個固定數字，滿載和空載時的幹舷高度不一樣，因爲裝貨後船會往下沉，空載後船又會回浮的高一些，等壓載水壓滿後又會再下沉一點。文中提到的所謂圍欄，我們船員不叫它圍欄，如果它是由一根根立柱與鐵管或者鋼筋連接的，我們就叫它欄杆，如果是由鋼板做成的牆壁一樣，我們一般稱爲舷牆板，或者舷牆。不過我印象中現在散裝貨船很少有舷牆了，一般都是欄杆，因爲有利于浪頭上來、下去，尤其滿載的時候，幹舷很低，就容易上浪，即便是以前的那種舷牆，底部也起碼有二十公分（大概是這個尺寸，時間長了有點模糊了）空擋，以便上浪的海水可以快速排入海裏。

第六，海船其實一直都有進入內河的，比如上海港，在洋山港投入使用之前，所有碼頭幾乎全都建設在黃浦江兩岸，八九十年代開始往黃浦江外長江兩端發展建設碼頭，比如最著名的就是寶鋼煤炭碼頭和外高橋集裝箱碼頭。黃浦江是內河；廣州黃埔港，基本上所有碼頭也是在珠江兩岸的，我不清楚黃埔港有沒有臨海碼頭。珠江也是內河。以前的天津港，天津有一個內河，即海河，以前天津港主要碼頭也是在海河裏，不過我沒有靠過海河的碼頭，我八十年代初開始跑天津港，其實是跑塘沽港，即天津塘沽港，塘沽港是因爲海河越來越淺，據當時老船員說海河連五千噸散貨船出入都困難，我開始做的五千噸散貨船就沒有進入過海河，但三千噸散貨船在八十年代初還可以進入海河，當時上海海運局的三千噸船就經常進入海河的碼頭，我沒有做過三千噸的。我去過一次溫州，船是靠瓯江碼頭的，瓯江也是內河。還有營口，營口港也是因爲太淺後，稍微大點海船已經無法進入，後來那裏開始建設發展鲅魚圈港，營口的內河港我也只在八十年代初進去靠過一次，後來全都是靠鲅魚圈港碼頭。至于江蘇的蘇州、南京、南通等港口就不用說了，全都是在長江裏。至于說海船進入內河會不會擱淺，這話就太外行了，顯然作者實在是非常不了解海船，即使八十年代，凡是建造有碼頭的內河，所有水文資料應該已經比較完善了，公司調度既然會派這條船去某某內河港，那自然也是調查清楚了這個港口水文資料，在開航前，如果是第一次去某個港口，無論是否內河港，公司海務會監控船上建好此港口的水文資料檔案，如果不謹慎有什麽資料漏發，那也一定會在船舶抵達目的港前設法將資料送到，所以在到港前，船上駕駛員都應該已經比較熟悉此港口各種必須要掌握的資料，否則就是一個不合格的駕駛員，不影響工作到也罷，否則船長和公司都會追責。我的意思就是，根本就不存在因爲擔心要擱淺而放棄進入這個港口的問題。

第七，關于江海聯運，以前黃浦江上我們海船常常會系在黃浦江中央的某兩個浮筒之間，兩舷會靠上幾條駁船，也即江船，一般都是卸貨，比如從北方港口拉到上海的黃沙，用船上吊貨設備將其卸貨到駁船上，這些駁船再將其運到長江或者某個在內河裏的碼頭。這種場景在我進入上海海運局的時候就已經存在，在49年之前的舊上海黃浦江上就已經出現這種江海聯運的場景了，珠江上應該也早就有了。現在這種場景其實反而少了，當然，我已經好幾年（退休前）不進入黃浦江靠碼頭了，到現在也有快十年了，不太清楚現在黃浦江上是否還有從海船上卸貨到駁船上的場景。

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