從2024年開始，奇瑞汽車集團三大品牌開始密集推出鲲鵬超能混動C-DM系列車型，雖然都是“前橋雙電機”的技術路線，但實際上，包含之前的鲲鵬DHT在內，不同車型使用的插混系統卻有著較大區別。今天，我們就來聊聊，奇瑞不同插混方案之間有什麽區別，哪種最好？

●鲲鵬DHT

▲代表車型：瑞虎8 PLUS、捷途大聖i-DM、星途追風PHEV

鲲鵬DHT是奇瑞汽車最早推出的“前橋雙電機”插混方案，因爲是早期版本，當時只做了支持三個物理擋位的雙電機單元（3DHT165），混動專用發動機還沒有完成開發，爲了加快産品節奏，就把之前瑞虎系列和艾瑞澤系列上那台1.5T發動機（4T15C）給“搬”到了插混車上。

因爲是爲燃油車准備的內燃機，所以沒有進行電氣化改造，保留了皮帶輪系，采用歧管電噴技術，功率＆扭矩數據也和燃油車一樣。對比後期使用的混動專用發動機的深度米勒循環，這台1.5T發動機的奧托循環壓縮比會低一些，穩定轉速＆負載下的熱效率略低。

●單擋DHT

▲代表車型：風雲A8、風雲T9、探索06 C-DM

到了風雲系列，奇瑞汽車第五代開始全面普及第五代ACTECO 1.5TGDI混動專用發動機（H4J15），賬面數據115kW/220Nm，在深度米勒循環加持下，其最高熱效率來到了44.5%，這個數據高過同行的“帶T”混動專用發動機，能夠最大限度降低整車綜合油耗水平。以風雲系列首款轎車風雲A8爲例，其在虧電工況下的油耗低至4.2L/100km，比使用更低功率自吸引擎的秦PLUS DM-i還低。

而在雙電機單元，目前風雲系列使用的是單擋DHT方案（1DHT130），雙電機爲雙軸的P1+P3布局，最大輸出功率150kW，最大扭矩310Nm。這個方案是目前入門插混車比較常見的，結構更簡單，技術也更成熟，但不支持雙電機純電模式，因爲P1電機沒法和發動機完全解耦。具體到用車層面，80km/h中低速場景用串聯增程模式，80km/h以上快速路＆高速則會進入直驅模式，而在有較強動力需求的時候，電機則會參與驅動，也就是並聯模式。

●兩擋DHT

▲代表車型：捷途山海L9、捷途X70 C-DM

除了奇瑞自研的鲲鵬超能混動C-DM方案，捷途汽車還在部分車型上使用常州坤泰開發的兩擋DHT方案（KTH230），其雙電機采用雙軸P2+P3構型，發動機輸出端支持兩個物理擋位調節。單擋DHT方案最大的問題是在中低速場景，維持在1500-2500rpm經濟轉速區間的發動機是沒法直接驅動車輪的，但多了一個物理擋位就等于給發動機額外裝了個減速器，原本80km/h工況，車速才能與轉速匹配，現在只需要40km/h時速就可以了。

從山海L9來看，這套兩擋DHT因爲是P2+P3布局，雙電機的動力表現也更強，可以提供199kW/395Nm的動力輸出，搭配奇瑞第五代ACTECO 1.5TGDI混動專用發動機，其虧電油耗也低至5.3L/100km。要知道，山海L9是一款整備質量達到±1.9t的中型SUV。

●三擋DHT

▲代表車型：風雲T10、捷途山海T2、星途瑤光C-DM

對于目前奇瑞集團的全系插混産品，動力技術最高級的自然就是首次在瑤光C-DM上應用的完整版鲲鵬超能混動C-DM動力系統，該系列不光配備了混動專用的第五代ACTECO 1.5TGDI發動機，並且匹配的也是支持三個物理擋位的3DHT165單元，雙電機采用雙軸P2+P2.5布局，P2電機輸出端可以經過2擋，P2.5電機輸出端是1擋和3擋，機電可以完全解耦，可以支持雙電機純電模式。

應用這套動力系統的也基本都是20萬價位的高端車，所以，不光有“混動專用發動機+前橋雙電機”，現款瑤光C-DM的高配還額外配備了P4布局後橋電機，也就是插混電四驅方案，其綜合功率來到了445kW，最大扭矩915Nm，整車僅需4.9s即可“破百”，這是很多性能車都不見得能達到的強大性能。

後續的話，奇瑞風雲T10（中型豪華SUV）、風雲A9（C級豪華轎車）、山海T2（輕越野SUV）預計也都會提供采用“P2+P2.5+P4”三電機方案的插混電四驅系統。