從質疑到好奇，從嘗試到熟悉。近些年，消費者對智能駕駛的認知，已經從新奇玩具轉變爲家常便飯。大大小小的車企都在這個領域龍爭虎鬥，只爲搶先一步占領用戶的心智。

就在4月20日，蔚來召開以『全域 全量』爲主題的智能駕駛發布會，宣布自2024年4月30日起，隨Banyan·榕智能系統 2.6.0版本升級，蔚來全域領航輔助NOP+城區功能將全量推送至近23萬名用戶，這也是迄今爲止國內最大規模的城區智能駕駛推送。

蔚來智能輔助駕駛是個什麽水平？蔚來全域領航輔助NOP+有何意義？且讓我們一步一步剖析。

蔚來更新到NT2.0平台後，所有車型均搭載蔚來『Aquila天鷹座超感系統』和『ADAM中央計算平台』，前者擁有33個高性能感知硬件，包括超遠距離高精度激光雷達，後者搭載4顆NVIDIA Drive Orin X芯片，總算力高達1016 TOPS，是至今爲止全球最高單車算力。

同時借助蔚來智能駕駛架構NADArch、NAD群體智能系統、OCC2.0占用網絡、ADMS人車共駕安全模型等技術，真正實現了實現全域應用場景覆蓋。

——在高速公路以及城市快速路等應用場景中，全域領航輔助NOP+可完成自主調速、自主選擇最優車道、超越慢車、施工繞行、對大型車輛主動偏移、根據導航路線進出匝道等一系列駕駛任務。

——在城市道路使用場景中，全域領航輔助NOP+除了可完成自主調速、自主選擇最優車道、超越慢車外，還支持紅綠燈識別與啓停，以及跟隨導航路線在路口自主完成左轉、右轉以及掉頭，繞行臨停車輛、兩輪車及施工場景等極端場景實現防禦性駕駛，還可根據限行時間，完成駛離公交車道等駕駛任務。

同時，蔚來還宣布即將推出離車自主換電功能，並進行了場景演示：車輛行駛至換電站附近，激活離車換電功能，用戶便可以下車休息，隨後車輛排隊到位便會自動啓動，緩慢行駛進換電站，期間可以自動做出避障、刹停等動作，之後進入換電站完成換電並自動駛出，回到空余車位停好，等待用戶上車。

此外，蔚來全域領航輔助還支持三點掉頭：當車輛發現前方道路封閉等路況，車輛可以立刻進行掉頭。這也是全球首例。

未來，蔚來將繼續開發點對點智能駕駛技術，目標是做到任何位置都能開啓，包括停車場與換電站。

至于使用方式，蔚來全域領航輔助駕駛NOP+會堅持采用訂閱制，並承諾會爲車主免費贈送1~2年（目前定價是380元/月）。“所謂買斷其實也是包含在車價裏的，而我認爲全域領航的訂閱制才是最好的方式”，蔚來CEO李斌表示，“這才是一個智能功能能否得到用戶認可的方式”。

有意思的是，蔚來提到自己智能駕駛的願景是“解放精力、減少事故”，旨在賦能，而非取代。相較于目前大多數友商“解放雙手”的激進表達，李斌一直都強調，現在的“人車共駕”是大家需要的一個學習過程，智能駕駛不是替代目的，而應該將解放精力、減少事故作爲核心。這一點確實值得行業深思。

李斌胸有成竹地表示，蔚來NOP+毫無疑問是中國智能駕駛的第一梯隊。

除了技術層面的優勢，李斌的自信還基于兩個全國之最：

——目前蔚來已經擁有228935輛可使用城區智能駕駛車輛，用戶規模國內最大，作爲參考，其它中國品牌能使用城區智能駕駛功能的用戶總數，理想是10.8萬名，小鵬、問界各6萬多名，阿維塔1萬名左右。

——蔚來還擁有最廣驗證可用範圍，NOP+城區功能已經覆蓋726座城市、360755公裏高速、847221公裏城區道路，全域道路驗證裏程已經達到120.79萬公裏，實現了99%全國最廣驗證城區可用範圍。

從2020年至2024年第一季度，蔚來用戶智駛裏程累計量已達到8.99億公裏，且單日人均使用全域領航輔助NOP+時長已經達到36分鍾。

支撐這份成績單的，正是蔚來在技術研發上持續不斷的投入和推進。

2017年12月，蔚來智能駕駛輔助系統NIO Pilot發布；2018年3月，蔚來獲得中國首張智能網聯汽車開放道路測試號牌；2020年10月，蔚來高速領航輔助駕駛功能NOP全量交付，成爲全國首家大規模推送的智能駕駛系統；2023年9月，蔚來全域領航輔助NOP+正式從高速向城區場景邁進；2023年10月，蔚來智能駕駛從高速進入城區，逐步爲用戶提供全域領航輔助NOP+；2023年12月，蔚來獲得上海市有條件自動駕駛（L3級）高快速路測試牌照，在指定道路開展有條件的自動駕駛系統實際道路測試。

自去年10月27日Banyan·榕 2.2.0版本發布，到今年3月28日Banyan·榕 2.4.5版本推送更新，在五個月時間內，蔚來總計完成4次系統叠代，通用能力持續提升。到4月30日，蔚來全域領航輔助NOP+城區功能開啓第二代平台車型全量交付，覆蓋城區、高速、換電等場景，推送時間較去年“蔚來創新科技日”上公布的2024年6月30日，提前兩個月實現。

智駕持續推進，離不開蔚來的研發投入，2023年蔚來全年財報顯示，公司去年總營收556.2億元，同比增長12.8%，創曆史新高，但淨虧損達到207.2億元，同比擴大43.5%，其中重頭支出就來自研發成本，2023年蔚來研發費用達到134.314億元，同比增長23.9%，研發方向涵蓋電驅系統、自動駕駛、人工智能、智能制造等多個領域。這筆研發投入相當于每天燒掉3680萬元，這也是蔚來連續兩年研發支出超過百億元。

蔚來成立至今，李斌在很多場合都公開稱，“蔚來的虧損主要源自研發投入”，他更願意將目前的虧損看做是一種投資或者說是“學費”。實際上，若從2016年算起，蔚來在研發上的投入已累計超過438億元，是新勢力中研發投入最多的企業。由此換來的成果是，截至2024年1月底，蔚來全球申請中及已授權專利總數達8500件。研發投入金額和專利數量均穩居新勢力榜首。

伴隨著長期資金投入帶來的核心技術價值持續釋放，蔚來的競爭力優勢正在不斷提升，體系化效率日益加強，正如李斌所說：“蔚來始終圍繞全場景、全産品生命周期，爲用戶體驗的提升持續創新，引領科技變革。長期的研發投入和衆多技術成果背後，是蔚來以價值驅動的技術創新體系，這也是一家基于全球運營爲目標的智能電動汽車公司長期發展的必要條件。”

2024年，除了BasS方案調整、換電網絡持續布局、子品牌樂道ONVO即將發布，全域領航輔助NOP+是蔚來帶來的又一個驚喜。

李斌曾表示“從2019年開始，蔚來就有五年戰略規劃，是用至少五年的眼光在規劃公司的布局”，因此蔚來在戰略上存在大量超前投資，靜待幼苗長成大樹。智能駕駛就是蔚來早年播下的種子。