什麽才叫高端？不同的群體對此有著不同的想法：真皮座椅是高端、擁有智能化配置是高端、性能強是高端，豪華品牌旗下的車型是高端。高端的標准或許存在爭議，但幾乎沒人否認，靜谧性（NVH）是高端最直接的體現。坐進車內, 仿佛踏入了另一個空間 ,一切嘈雜在關閉車門的瞬間隔斷。這時候，能夠真正享受車內的靜谧空間，與家人、朋友或者自己。
毫無疑問，靜谧性（NVH）是彰顯檔次和品質的重要指標之一。而 MPV 作爲一個特殊的車系，尤其是高端市場當中，靜谧性就顯得十分重要，畢竟上車的群體都是“重要人物”，要麽是家人，要麽是老板。那麽作爲國內新能源中高端品牌的代表之一，騰勢汽車在首款車型——騰勢 D9 上就投入了大量資源，改善旗下産品的 NVH 性能，進步速度“肉耳可見”。那麽這次就讓我們來到騰勢汽車的背後，探索一下騰勢 D9 靜谧性以及尊貴感背後的故事吧。 就讓我們走進比亞迪 NVH 實驗室，探尋靜谧背後的秘密。
一、汽車與 NVH 之間的“愛恨情仇”Noise（噪聲）、Vibration（振動）和 Harshness（聲振粗糙度）構成了車輛在聲音方面的三大要素，也就是我們所熟悉的 NVH 。這是衡量汽車駕乘舒適性的重要指標，也是汽車研發綜合實力的重要體現。對于汽車而言，NVH 是處處存在的，類似的車身 NVH、底盤 NVH、電機 NVH、空調系統 NVH、制動系統 NVH、輪胎噪聲等等。所以，NVH 的好壞也是衡量汽車制造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接的。
NVH 有多重要？就拿騰勢來說，騰勢 D9 之所以能夠獲得一個優秀的 NVH 成績，也都是因爲擁有一套完善的 NVH 測試流程。依靠比亞迪所積累的經驗以及投入，在比亞迪總部內，單個 NVH 的實驗室總面積就達到了 6000 平方米，實驗室有 37 套測驗設備，1000 個測試通道，10 個實驗室。
10 個實驗室分別是整車四驅半消聲室、整車兩驅半消聲室、整車半消聲室、零部件吸隔聲實驗室、聽音室、模態實驗室、整車異響試驗室、零部件異響實驗室、動力總成 NVH 實驗室以及發動機 NVH 實驗室。
在分享會上，官方人員也向我們介紹到，比亞迪的早期車型在 NVH 方面是不盡如人意的。但是在 2008 年底，比亞迪開始著手組建自己的 NVH 團隊，到目前爲止比亞迪 NVH 團隊擁有 150 人的豪華團隊——50% 是碩士及以上人才。其中包括 CharlesZhang 博士和車熙範，張博士曾經是雷諾集團 NVH 首席專家和雷諾-日産聯盟 NVH 技術總監，現在擔任比亞迪 NVH 首席專家，車熙範則是行業有名的專家。而騰勢 D9 能夠做到如此優秀成績，也正是 CharlesZhang 博士親自帶隊進行調教研發的成果。
CharlesZhang 博士
二、“太空級”靜谧性如何打造？前面已經提到過，NVH 的打造是一個龐大的系統工程，需要在一些看不見和看得見的地方投入更多的硬件和研發成本。CharlesZhang 博士也強調過，騰勢 D9 是在産品立項初期，NVH 團隊就已經開始介入研發，並不是産品完成後再進行 NVH 性能的“補救”。在騰勢 D9 開模前，NVH 團隊就通過了 CEA 計算機輔助系統以及大量專業測試分析，將車身分解爲 5 個子系統，與其設計部分以及産品部門共同商討對策以及制定目標，最終對其各個子系統的隔音薄弱點進行分析優化。
例如，在項目開發階段，通過模擬測試以及分析得出了白車身模塊出現了低頻壓耳的現象，那麽可以通過 CEA 計算機輔助系統迅速鎖定問題，通過與設計以及産品部分協同，是增加降噪材料還是加固其結構，最終獲得解決方案。
CharlesZhang 博士還表示，騰勢 D9 在開模前，必須達成 NVH 目標的 90%。與此同時，搭載在騰勢 D9 的 DM-i 超級混動系統也是如此。NVH 團隊在早期就開始介入該系統平台的研發，與其它性能部門共同制定控制策略，最後協助産品設計部門，優化設計達標 NVH。
也是這樣，DM-i 超級混動系統才能獲得較好的行駛動態效果，即使發動機滿負荷運行時，所産生的發動機運轉聲也遠低于燃油車型。
另外，爲了有一個良好的基礎“打底”，在風阻系數上也需要做好准備。實際上風阻系數是用來表述汽車所受到的空氣阻力的大小，以 Cd 爲單位，系數越小風阻就越小，氣流流過車身時的亂流就越小，所帶的來的風噪就越小，續航能力也由此得到提升。所以風阻系數的高低也影響著車輛的經濟性以及 NVH 性能。
在騰勢 D9 上，也有著許多“小心機”優化其風阻系數。就比如二排的側滑門做成了隱藏式設計，而這樣的設計能夠使車身形成了一個整體，一定程度上優化了整車的風阻系數，但是所需要的生産成本以及設計成本也會大大增加。此外，還有隱藏式雨刮、 低風阻輪毂、尾部擾流板等等，都是爲了進一步降低風阻而設計，也是爲了更好的 NVH 性能打下了基礎。
在“砸錢”用料上，NVH 團隊也一點不含糊，騰勢 D9 在前臉以及尾部都使用了大面積的吸音降噪材料，在車內的絕大部分也放置了降噪材料進行“鋪墊”，這裏面就包括大家熟悉的隔音棉、止震板等等。
此外，只要落下車窗就能發現，騰勢 D9 的前、後車窗全部采用了降噪效果更好的雙層夾膠玻璃。而除了前、後車窗外，D9 的前風擋乃至天窗也都是雙層夾膠玻璃。單從玻璃這一項就能看出這輛車堆料堆的有多狠。
除此之外，騰勢也是一個“細節狂魔”，要知道騰勢 D9 全系標配了第二排航空座椅以及電動調節，在常規的電動調節座椅前後、左右時，想必會發出比較廉價的“滋滋”聲音，並帶著調節時的抖動和頓挫感。
而騰勢 D9 爲了讓用戶獲得更好的體驗感，對其也進行了調節聲的品質優化，能夠明顯的改善以上的弊端，實現第二排更好的舒適體驗。除了以上這些偏“理論性”的解析外，我們也有實測的 NVH 對比：我們以通過同個測試場地、同個狀態下（騰勢 D9 處于虧電狀態，純電續航低于 20%），對騰勢 D9 以及“百萬級”MPV 埃爾法進行了 40km/h、60km/h、80km/h 以及 100km/h 時速下的 NVH 測試。
最終通過實測：
100km/h 時速下，騰勢 D9 和豐田埃爾法 NVH 數據
通過分貝儀得出的數據也可以看出，騰勢 D9 在 NVH 靜谧性方面確實做到了頂尖的水平，並且還是虧電狀態下進行的測試，盡管發動機進行了工作，但車內始終保持著一個很好的靜谧環境。
三、屬于騰勢的「專屬聲」雖說靜谧是 NVH 追求的核心目標之一，但好的 NVH 並不是絕對的安靜，而是賦予用戶最爲舒適的聽覺感受。在將整車靜谧性優化到一定程度之後，騰勢便開始思考，如何爲乘客創造一個身心愉悅的聽覺環境，創造屬于騰勢、屬于騰勢車主的專屬品牌聲。
自 2008 年比亞迪 NVH 團隊建立以來，其不斷完善 NVH 項目的開發流程以及設計規範，當 NVH 從短板變成了長板時，比亞迪 NVH 團隊也開始關注新的領域——主動式（ASD）設計。主動聲大致也可以劃分爲兩類：一是車上本來就有的操作聲，例如提示/警示音、安全帶未系報警、換擋、轉向、雙閃、雷達提示等等。二是增強體驗的品牌專屬聲音，如啓動/熄火、迎賓、運動聲浪。
在 NVH 團隊看來，主動聲不宜設計過于“跳躍”，而需要堅持一定的准則：不破壞座艙氛圍，靜谧即豪華。同時，主動聲還需要符合品牌調性、車型定位，忠幹汽車屬性，哪怕是提示/警示音，都需要貼合自身品牌調性。而騰勢的品牌調性相信大家都比較熟知了，豪華、精致、優雅、溫馨，而這也與騰勢的專屬品牌音——歡樂頌“不謀而合”。
通過歡樂頌爲基調，將歡快、典雅等特點融入到車輛的“點點滴滴”上，就比如在騰勢 D9 上的不同操作音效
同時，騰勢 D9 在後續還能通過 UWB 鑰匙，實現 8 米遠即可感應到車主位置，迎賓大燈閃爍，電滑門自動打開，專屬迎賓氛圍音響起，航空座椅自動後退，爲車主以及乘客提供尊享的舒適體驗。對于商務接待還是家庭出行都是滿滿的“氛圍感”。
似乎這些就是騰勢、消費者或者用戶想要的尊貴感以及聽覺盛宴吧。
編輯總結：在中高端 MPV 市場，要想成爲舒適標杆並不容易，因爲用戶對這個級別車型的需求已不再是一個通勤工具，他們追求的是一種品質生活，是高級感。
而要成爲標杆就必須注重每一個細節，除了眼能看見，身體能觸碰到的地方之外，還需要在其“背後”做許多事情，可能在項目初期就遇到了許多難題以及與其他部分的紛爭。也正是這樣的態度，才能實現對靜谧性以及爲用戶在聽覺全方位的極致追求。
在未來，騰勢以及比亞迪都會在 NVH 領域不斷深耕，並且將更多的主動聲技術應用在更多車型以及功能層面，讓每款車型都擁有屬于他們的“聲音”，讓我們一起保持著期待，看看騰勢未來的變化吧！
