上篇早讀，我們通過半島電視台和《紐約時報》的報道，看到了波音位于卡萊羅納州北查爾斯頓的波音787總裝生産線的亂象。那麽位于西雅圖埃弗裏特的波音787總裝生産線又是怎樣的光景呢？

2019年的“質量控制轉型”計劃

在《紐約時報》刊登那則報道的2019年，作爲波音公司發源地的西雅圖，當地媒體《西雅圖時報》（Seattle Times）在1月份發表了一篇關于波音的長篇報道——《波音徹底改革質量控制：更多高科技跟蹤，但更少質檢員》。

文章起首寫道，時任波音商用飛機公司質量副總裁埃內斯托·岡薩雷斯·貝爾特蘭（Ernesto Gonzalez-Beltran）正在埃弗裏特工廠推行“質量控制轉型”計劃。

該“質量控制轉型”計劃之所以會在媒體和公衆當中引發軒然大波，是因爲其表示將取消上千項“不被需要”的質量檢查工作，並在2019年年內裁減約450個質量檢驗員崗位，到2020年可能還會繼續裁減類似數量的相關崗位。這一目的，是爲了將質檢崗位的員工數量控制在2000人以內。

按照波音以往的慣例，質檢員的主要職責是對飛機總裝過程中數以萬計的工作事項，每一項逐一簽字確認，確認每一項工作都已經正確完成。

所謂“每一項都已經正確完成”，包括但不限于：管線的連接情況，金屬或複合材料零件上鑽孔位置和孔徑尺寸的精確，扳手施加到螺母上的扭矩是否得當，零部件是不是由符合波音規格的材料制成，機上任何部分的封閉之前（例如，鋪設地板或敷設側壁隔熱毯），檢查該區域確保沒有碎片等外來物（FOD）等。

如此事無巨細的檢查也符合美國聯邦航空管理局（FAA）的要求：質檢員記錄下的每一次檢查都是龐大監管系統的一部分，確保每架下線飛機的安全性。

在這場2019年埃弗裏特工廠的質量控制轉型計劃中，還將對一些項目的檢查工作從全面檢查改爲了抽樣檢查，“不會100%檢查，而是每100個零件或每1000個零件檢查一次”。

同期，作爲對這一計劃的配套措施，波音表示會對部分零件的設計做優化，加入更多的“防呆設計”，使它們更容易從一開始就“沒有缺陷”地被制造出來：包括調整工序使總裝工作爲簡單，引入更多智能化、自動化的工具和技術來減輕一線工人的工作，引入更多智能技術來跟蹤記錄生産進度、質量和數據等。

對于取消一些項目的質檢環節，波音的理由是“從一開始就沒有缺陷地構建每個組件，就無需事後檢查”。

“思維的轉變”與“缺陷並未消失”

對于此次“質量控制轉型”計劃的實施，波音著重介紹了一個案例：總裝線上的工人開始使用支持藍牙的設備來測量波音787機翼與機身連接處各部分之間的間隙。該設備與波音的計算機系統連接，系統會自動記錄和存儲數據，並自動預定需要用來填補間隙的墊片數量。

波音表示此舉“將複雜的工作量減少了一半……該設備非常准確，因此無需再進行質量檢查”。

《西雅圖時報》報道中的照片。左一爲波音質量副總裁，左二工人正使用最新的設備來測量波音787機翼與機身連接處各部分之間的間隙。其腰間的紅色外來物（FOD）袋子很是醒目，而今天外界對波音産品質量的懷疑，問題之一就是外來物。

根據2019年《西雅圖時報》的這篇報道，波音堅稱這一“質量控制轉型”計劃能從總體上提高産品質量並減少返工。

作爲操盤者的埃內斯托·岡薩雷斯·貝爾特蘭稱：“這是思維的轉變，這需要一些時間，但我們相信這會讓我們的質量變得更好……初步結果非常令人放心，我們正走在正確的道路上。”

他還表示“質量轉型”計劃得到了一線工人的積極支持。“給予他們尊重，賦予他們新工具……現在他們爲在沒有檢查員監督的情況下完成工作而感到自豪，他們對此感覺很好。”

對于“質量控制轉型”計劃，波音稱“允許工人自查，能夠縮短等待質檢員來檢查的等候時間……從而提高了生産效率。”

與此截然相反的是，美國相關工會和質檢員群體則對“質量控制轉型”計劃之下波音産品質量表現出了不安。

工會曾提出懷疑，表示波音向FAA提供的“質量控制轉型”能減少缺陷的數據存在問題，“這些顯示缺陷較少的數據是被篡改了的”。

一些基層質檢員表示，爲了維持生産運轉，不會因檢查出來的質量缺陷而叫停，經理們曾向他們施壓，要求他們不要記錄不合格零件，他們被要求在沒有記錄的情況下修複缺陷，質檢標准在執行中也被放寬，他們不得不簽字同意，但“缺陷並沒有消失，它們只是停止被記錄”。

5年，缺陷從驟減轉爲增加

對埃內斯托·岡薩雷斯·貝爾特蘭對一線生産工人的“充分信任”，基層質檢員認爲，一線工人在日複一日的工作中，容易陷入“既定路徑”，會有意無意忽視一些東西，這些路徑會導致錯誤和缺陷。“超越工人日常工作中累積的自信和疲勞，發現缺陷，這是質量檢查員的職責。”

在2019年1月《西雅圖時報》的這篇報道中，有質檢員表示，許多經驗豐富的工人在過去幾年中離開了波音公司，年輕新員工幾乎沒有經驗（潛台詞是産品更需要質檢員的監督）。

而從目前來看，在2019年年底新冠肺炎疫情暴發後，這一現象更是愈演愈烈。

5年後的今天，已經鮮少有媒體跟蹤報道2019年那場“質量控制轉型”計劃的後續成效。到底施行成果如何，恐怕只有波音自己知道。

但從第三視角出發，在航空制造一線，新工具和技術的引入固然能夠幫助一線工人減負提效，但是否能因此減少需質檢的項目、甚至直接取消一線質檢崗位，無疑需要更爲綜合、全面和真實地評估，不能僅僅爲了一時的“降本”而擅自推行。

在2019年1月那篇報道刊登整整5年後，2024年1月，波音宣布爲737MAX增加“額外的質量檢查”工作，並任命退役海軍上將柯克蘭·唐納德來領導質量檢查，要求其“提供獨立、全面的評估，並提出可行的建議，以加強我們對自己工廠和整個商用飛機生産系統的質量監督。”

美國制造業衰退浪潮下的波音

此前的早讀中，我們曾提到，“二戰”期間波音在B-29的研制和生産上取得了空前的成功，而這顯然基于當時那個健康的、強大的、根基雄厚的工業體系。

而現在，置身美國“去工業化”的曆史進程當中，波音顯然也難以獨善其身。

“二戰”期間福特汽車旗下的B-24“解放者”轟炸機工廠。

曾經，波音B-29轟炸機的成功離不開以美國汽車工業爲代表的美國工業體系的強力支撐。當時，美國汽車工業生産的戰爭物資占到美國全國總産量的20%——除了生産坦克裝甲車輛、卡車和吉普等，這些汽車企業還生産飛機、槍炮、魚雷、防空雷達等等。

而現在，美國汽車工業已不複當年光景。

德國∨-1巡航導彈的美國仿制品——JB-2“潛鳥”。

如二戰時期美國生産的JB-2導彈，組裝生産方是當時的共和航空，但配套的PJ31脈沖噴氣發動機是福特生産的，威利斯·奧佛蘭（Willys-Overland）公司也從共和航空獲得了分包生産合同，“二戰”時期大名鼎鼎的威利斯吉普車就出自該公司。

對比80年前波音在B-29“超級堡壘”轟炸機生産中創造的奇迹，如今波音在737MAX系列、787等産品制造環節中暴露出的問題，都成了今天美國制造業衰落、制造業從業人才流失（流入到金融、互聯網科技行業）和人數下降、“去工業化”進程中的一個縮影。

從航空市場發展的角度來看，這些問題和損害顯然是全面和長期的，一起泣血的空難就可能摧毀公衆對這家百年航空制造企業的信任，乃至動搖對整個航空運輸業的信賴。

很多人還記得此前2起波音737MAX客機空難事件。

新的“堪薩斯之戰”會打響嗎？

1944年，波音公司在B-29“超級堡壘”轟炸機的生産中，因爲趕進度、趕時間也曾一度導致許多缺陷和質量問題：從發動機問題、電源插頭引起的電力故障、機翼強度不達標，到駕駛艙玻璃變形、窗戶周圍的壓力密封缺陷、遙控炮塔瞄准問題等，不一而足。

到那一年的1月中旬，波音威奇托工廠下線的97架B-29轟炸機中只有16架可以飛行，其余或是停在停放工廠的停機坪，或是在“改裝中心”。

而同期，來工廠參觀B-29的“甲方”、美國陸軍航空隊的指揮官阿諾德將軍，雖然此前曾在B-29機身上欣然簽下“這就是我想要的飛機。我想要在3月1日之前得到它”，但在苦等不到新機交付後，也勃然大怒。

由此，爲了解決新飛機的質量問題，一場“堪薩斯之戰（Battle of Kansas）”在威奇托的寒冬中打響。

1944年8月8日，10架波音B-29停在波音威奇托工廠外。

最終，波音漂亮地贏得了那場榮譽之戰、質量之戰。而波音威奇托工廠，作爲B-29的主要生産地，總共生産了1769架B-29轟炸機，占到該機總産量的44%——在戰後的發展中，它最終演變爲今天的勢必銳公司。

在“堪薩斯之戰”落幕80年後，同是在1月，美國聯邦航空管理局（FAA）對波音737MAX的生産進行了爲期6周的審核，並記錄了波音質量控制中的數十個問題，提出給波音三個月的時間來解決其質量控制問題。

沒有質量、安全，以再多的辭藻來修飾“波音企業文化”“質量管理體系”都是徒勞的。

今天，波音會再次打響産品質量的“堪薩斯之戰”嗎？會是從收購位于威奇托的勢必銳公司、重整供應鏈開始嗎？

問題的答案，可能最終要由改組後的波音管理層、新任CEO來書寫了。不過，在當前國際媒體報道中，最熱門的評論是：“並不相信新的管理團隊能夠解決許多旁人未能解決的問題，因爲波音問題的根源是在工廠車間。”