➤從昨天開幕的北京車展我們可以看到，如今車圈的流量擔當是周鴻祎和雷軍。這兩位的破圈能力和流量吸睛能力確實車圈無人能及，就算二李（李斌、李想）成了陪襯。

在聊馬自達之前，我們簡單交代下這個品牌現在實現電動化轉型的市場背景。

可以說，在新能源汽車瘋狂內卷的這幾年中，市場的關注焦點主要集中在這麽幾類品牌上：

首先是早期憑借現象級的産品崛起的新品牌，也是以互聯網造車思維闖入的野蠻人，蔚來、理想以及小鵬等，吸走了車圈大部分的流量；

在新賽道上提早建立起牢固認知的大品牌，也是目前國內新能源車真正的王者，比亞迪則完全依托研發實力、供應鏈優勢和渠道鋪設能力，用産品圈定了自己龐大的用戶群體，是唯一能夠自帶流量的老牌車企；

再有就是幾個財大氣粗、轉型力度極大的強勢品牌，如吉利和長安，還有一些轉型比較慢的傳統汽車品牌，像大衆、寶馬、奔馳這些，靠著原有的品牌力也能夠贏得足夠多的關注度；

難就難在像馬自達這樣的傳統油車時代的特色“二線品牌”，本身就是一個小而美的品牌，在電動化不可逆的趨勢下，還能不能夠找到自己的席位，是很多車迷非常關心的問題。

這也就是當長安馬自達在2023年4月品牌之夜披露自己的新能源車計劃的時候，受到較高關注的原因之一。畢竟，我們這個龐大的市場，盡管對馬自達這個品牌有偏見，但也仍不乏熱愛。

大家都好奇，馬自達如如何玩轉電動車？

背景交代完，我們再來看馬自達在北京車展上交出的這款被命名爲EZ-6的轎車，相信很多人看到這款車都會跟我一樣來幾個靈魂拷問：

這款車能不能挽救馬自達在中國市場的命運？

向電動化轉型的馬自達，未來又會走向何方？

EZ-6值得期待嗎？

如今，阿特茲已經基本確認要宣告停産了，毫無疑問，由新能源車型接棒將會成爲未來馬自達自身救贖的唯一途徑。

從新車EZ-6的命名來看，如無意外，它大概率會繼承阿特茲原有的車型定位，這一點從4921/1890/1485（mm）的整車尺寸可以推斷。

從之前傳出的PPT材料來看，這款EZ-6基本可以確認就是長安與馬自達合作的項目——J90A/J90A-REEV，長安將會爲其提供現有的EPA 平台和動力總成技術的支持。

目前，長安旗下的深藍03和啓源A07，都是EPA平台的産物，兩款車都有著非常類似的特征：

1、都帶有純電和增程兩個版本；增程版本都使用一台70kW的1.5L自然吸氣機作爲增程器；

2、都有一台160kW的XTDM16永磁同步電機；

3、都以後驅作爲驅動形式；軸距都是2900mm；

4、都使用了以智能座艙CDC/智能整車SVDC/智能駕駛ADC三大域控爲核心的集中式電子電器架構；

5、都在使用高通8155作爲車機芯片，等等。

那麽，EZ-6的身世背景，到這裏也基本浮出水面了。

只要一對比就會發現， EZ-6的車身尺寸，和深藍03的4820/1890/1480（mm）的參數非常接近，而且也同樣使用14.6寸中控屏以及8155車機。雖然至今EZ-6的軸距數據還未公布，但是如果你把它和深藍03放在一起，從相似的軸距和L113來看，你很難否認它們之間所存在的關系。

然而，EZ-6的登場依然有著非常高的關注度——“魂動”的設計語言實在太經典了，哪怕它和深藍03之間的姿態再相似，光影變化更加豐富的車身設計，加上經典的盾形前臉、雙炮筒尾燈造型，都能讓它的辨識度天然高出不少。

尤其是眼下電動車爲了追求流線造型和降低風阻，以及所謂的科技感，造型設計上嚴重趨同，像馬自達這樣堅持自己設計語言的，反而讓人看著更有個性之美。

按照，依托于現成的EPA電動平台，加上自己獨有設計的搭配，讓EZ-6在顔值出衆的同時，一夜之間就擁有了純電、增程兩個版本，連帶著先進的集中式EE架構、SOA服務、100M/1000M高速以太網，高速的5M CAN-FD通信、OTA技術等EPA天生擁有的能力，理論上都能爲EZ-6所有，徹底扭轉自身在三電、智能座艙等關鍵領域的劣勢。這種“強強聯合”的效果，相信是很多車迷們所期待的。

面向新時代，馬自達的底牌在哪？

然而，使用長安平台的做法，未來也將會成爲EZ-6的“禍福同源”。

伴隨著EZ-6的傳播不斷發酵，EZ-6與長安、與深藍03的關系無法回避。包括後續推出的J90K系列等項目，也要面臨這個問題。

考慮到馬自達本身是一個粉絲粘性比較高的品牌，這樣的信息將會更容易被“馬粉”們所熟知。那麽未來面對市場終端的時候，EZ-6大概率要回答一個問題——既然是長安的平台上做出來的，爲什麽我不直接去買一台長安？甚至于，深藍03變成EZ-6的直接競品，也不是沒有可能。

而且，EZ-6在未來的競爭，並不只是局限于長安一家。早在燃油車時代，雅閣、凱美瑞、君威等走運動化路線的合資中級車，就已經和阿特茲構成競爭關系。未來的EZ-6，恐怕也要面對這些問題。

而馬自達的獨特個性，和與長安之間相互依存的平台優勢，將會成爲直面未來競爭的關鍵。

馬自達是依托于三大理念——“魂動設計”、“人馬一體”、“創馳藍天”來在市場上立足的。而且它們也已經成爲了馬自達的標簽化代名詞，其背後分別指向設計、操控和油耗三大賣點。

雖然到了電動車時代，“創馳藍天”的低油耗已經失去了意義，但是設計和操控的差異點依然是成立的。早在阿特茲時期，其出色的路面閱讀能力、出色的動力響應性，以及精准的轉向，就是其讓無數駕駛者爲之傾倒的魅力所在。因此，駕控體驗依然有希望構成未來EZ-6的的重要優勢。

同時，面對傳統的雅閣、凱美瑞等合資中級車，EZ-6依托的長安純電平台，又能爲其帶來成本、電驅技術和智能化水平的優勢，讓EZ-6擁有更低的能耗成本和更出色的智能化體驗。

未來馬自達會怎麽樣？

或許，失去了“創馳藍天”的壓燃動力，馬自達會失去一些情懷和講故事的資本，但是獲得的三電平台和智能化技術的補強，卻是實實在在的好處。而且顔值和操控的特色，也能幫助馬自達在新時代繼續樹立自己的“人設”。在如今國産新能源車越發趨向同質化的當下，這能夠構成一種很好的差異化優勢。這對于馬自達未來提升自己的銷量是很大的利好。

但是，我們也要認識到，它在燃油車時代所立下的“人設”，本身就是一個相對小衆的個性化品牌。哪怕是在馬自達的鼎盛時期，其年銷量也不過192053台（2017年）的水平，馬自達在國內更長的時間裏，年銷量是在大約6-15萬左右的區間波動的。

作爲一個全球化的品牌，馬自達在國內市場的體量，和其全球動辄百萬級的體量相比，存在感自然顯得沒那麽突出了。以近四年的全球市場銷量表現爲例：

2020年馬自達全球銷量124.3萬輛，中國市場銷量21.46萬輛，占比17.3%；

2021年馬自達全球銷量128.75萬輛，中國市場銷量18.4萬輛，占比14.3%；

2022年馬自達全球銷量111.61萬輛，中國市場銷量10.81萬輛，占比9.7%。

2023年馬自達全球銷量124.46萬輛，中國市場銷量8.86萬輛，占比7.1%。

由此看來，馬自達在國內的銷量、以及占全球總銷量占比都在不斷下滑。加上本身體量有限。這也導致了國內市場的跟進，很大程度上要受制于馬自達全球布局的節奏。

當然，這並不代表馬自達就不能在中國市場有進一步的作爲。

譬如走個性化、差異化的路線，對于當下的外資品牌來說未嘗不是一條可行的道路，如今主攻SUV市場的福特拿出了Bronco，就是一個很好的例子。像MX-5這樣的個性化魅力車型，就很適合走這樣的道路。

另外，馬自達在全球的車型布局中，有很多針對北美、歐洲、日本等權重更高的市場開發的車型，譬如CX-60、CX-80、CX-90等SUV車型，它們甚至還有PHEV版本。其中，是否有能夠導入國內市場，並在合理的成本下進行二次開發適配國內需求的産品，是一個很值得研究的問題。

如果，馬自達能夠利用好自身“人設”帶來的品牌資産，結合國內成熟而豐富的電動車供應鏈，以及在國內擁有長期穩定的合作夥伴的優勢，加速自身産品的電動化、幫助自己未來的新品推出的提速，我們相信，在國內極度內卷化的當下，它依然能走出一條可行的生存之道。