在最近舉行的亞布力論壇年會上，北京奔馳總裁兼首席執行官段建軍發表的一番言論又被推上了熱搜。

段建軍在年會上指出，一些企業用違背商業規律靠堆料競爭。他表示，當今的汽車市場很多入局多年的玩家很難實現盈利，爲了占領大衆心智，爲了把故事講得更好，吸引更多投資，一些企業往往忘卻了商業的基本規律，非理性的競爭會帶來很多負面的影響，對投資人而言大量的資金被燒掉，投資上岸遙遙無期。

對于供應商而言，整車産品價格被壓榨，導致配件采購一壓再壓，質量也會變相縮水。對消費者而言，短期買到了便宜的産品，但是後邊要面臨還有沒有地方維修以及包括二手車的價格一降再降，買了車還得天天盯著這家企業股票市場好不好。

另外，段建軍還認爲，“在産品配置、設計風格、動力系統都如此接近的情況下，爲了獲取消費者的關注， ‘說大話’、‘說狠話’、誇大營銷，甚至無底線營銷，不僅不會帶來‘贏者通吃’的一家獨大，還會惡化整個行業的競爭生態”。

其實，段建軍所說的的確是目前行業存在的一些問題。但網友們卻並不以爲然，紛紛反諷奔馳減配、靠賣標賺錢。

也有一些較爲理性的網友認爲，段建軍所說的大部分內容沒有錯，但只不過是五十步笑百步，奔馳自己也好不到哪裏去。

的確，從經營層面來講段建軍所說的內容沒有任何問題。而且早在去年12月的時候，《經濟日報》也刊文指出過當前階段下汽車行業，特別是新能源汽車産業衍生出的新亂象：增量不增利、營銷無底線、盲目上項目。

據不完全統計，2023年國內新能源汽車共銷售320款車型，絕大多數月銷量不足千輛，真正盈利的車企只有三四家。第二，車企熱衷于各種誇大營銷，“XXX萬元內最好的車”比比皆是，各種說大話，放狠話，口水仗。與此同時，本來産能就已經過剩了，還有地方政府和企業在上馬新項目。

真正引發網友不滿的還是段建軍所說的“堆料競爭”。

其實如果我們回顧一下世界汽車産業的發展曆史，就會發現當年日系韓系的崛起，其實都是堆料發展的結果。

上世紀六七十年代，美系車給人的印象就是傻大笨粗又費油，日系品牌率先以更高的配置、更低的油耗以及更高的可靠性，用性價比來打破了美系車獨占的市場。多年以後韓系車崛起，同樣走的是比日系更極致的性價比路線，配置更高，價格更低。這可以說是後進者趕超先行者的必經之路。

一方面，消費者樂于見到性價比更強的産品；另一方面，現在的新能源時代，中國品牌們作爲後進者，在品牌力沒有優勢的情況下想要趕超傳統合資品牌，必然是只能通過更有競爭力的産品和價格策略來跑贏成熟品牌，完成市場格局的洗牌和重建。

在這個過程中，車企有可能傷敵一千，自損八百；也有可能像威馬、高合這類創業未半中道崩殂。但這就是優勝劣汰的結果。

而且需要指出的是，當下車企的堆料，不再是過去簡單的在天窗、座椅、空調這類配置上去堆砌。中國品牌已經開始在智能駕駛、智能底盤、空氣懸架、電池電機等這些核心技術上堆料了。像華爲的高階智能駕駛、比亞迪的易四方技術、蔚來的換電等等，這種堆料其本質上是技術的競爭，而不是價格的競爭。

奔馳作爲傳統豪華品牌，是功成名就的既得利益者。在過去奔馳可以輕松的掙錢，能夠輕松自由的把控産品策略和節奏。但作爲守擂者，面對中國品牌的咄咄逼人，奔馳的壓力正在凸顯。

2023年奔馳在華銷量約爲76.5萬輛，與2022年銷量基本持平，但這是建立在奔馳車型大幅降價的基礎上的。數據顯示，2022年奔馳的單車成交均價是50萬元，但到了2023年上半年奔馳單車成交均價已經下滑到43.8萬元。也就是說，豪華品牌失去了原本的溢價能力。

另一方面，根據中汽協公布的數據，國內生産的高端品牌乘用車銷量完成451.6萬輛，同比增長15.4%。這與奔馳在2023年銷量基本持平形成了鮮明對比，說明以理想、問界、仰望爲代表的中國高端品牌，正在蠶食以奔馳爲代表的傳統豪華品牌的市場份額。

特別是在新能源這個全新賽道上，新老品牌都處于同一起跑線，奔馳過往的品牌優勢難以發揮，在失去了市場主導權後，自然很難接受這種“違背商業規律”的競爭。

在這樣的背景之下，段建軍的“堆料競爭”言論一出，不管是有意無意，都會被解讀爲是吃不著葡萄說葡萄酸。而且多年以來，奔馳依靠自己在市場的優勢地位，時常做出減配之舉，早已被用戶诟病。此時，段建軍站出來批評車企堆料，就顯得非常不合適了。

寫在最後：

抛開立場，不斷章取義的講，段建軍指出了目前中國汽車行業競爭當中存在的問題。特別是在當下，多家造車新勢力面臨破産倒閉，這對中國新能源品牌有一定的警示意義。但是，站在奔馳的立場上說這個問題，難免就會被人戳脊梁骨了。

（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一並感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。