2024年首月，李想的“噩夢”成真了。

“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麽強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”

這段話出自理想汽車創始人李想在去年6月份發布的一篇長文，文中不僅將理想汽車這些年的操盤過程一一道出，還大篇幅地講述了由華爲主導的AITO問界對其造成的打擊和深刻影響。

不過，彼時的理想風頭正盛，與上半年銷量低迷的AITO問界形成了雲壤之別，自然可以雲淡風輕地講出曾經被AITO問界“打殘”的過往。

但此一時彼一時，2023年一度遭到市場冷遇的AITO問界憑借問界新M7的熱銷在短短幾個月內銷量回春，不僅創下了自身月度銷量巅峰，還在2024年第一個月打敗“老對手”理想拿下了新能源品牌銷冠的寶座。

不得不承認，AITO問界這一局贏得很漂亮，看上去似乎將理想的風頭全然蓋過。

但從實際數據出發，1月份，AITO問界的銷量爲32973輛，理想汽車的銷量爲31165輛，兩者的差距僅僅只有1808輛，AITO問界的領先優勢並不突出。

另外，根據往年的經驗，受年底沖銷量和節假日影響，各大車企1月份的銷量普遍低迷。一般來說，官方不會將其作爲衡量全年銷量的典型數據。

而按照理想汽車去年四季度月銷4萬輛-5萬輛的規模推測，其1月銷量降至3萬輛也在合理範圍內。因此，如果僅以1月份的銷量給兩家品牌定輸贏，爲時尚早。

更何況，這幾年問界和理想也算打得有來有往，兩者都曾被對方“打殘”又逆風翻盤，沒有一家甘願認輸，反而達到了雙方銷量都節節攀升的雙贏局面。

與其說他倆誰輸給誰，不如說理想和問界聯手幹翻了其他人。

不信你看，前幾年20萬元-35萬元的汽車市場上幾乎看不到自主品牌的影子，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、沃爾沃這幾家外國豪華品牌基本上把市場分完了。

但到了2024年，很多自主新能源品牌都在這個細分市場中找到了自己的位置。單單是問界和理想這兩個品牌加一塊，都能創造出至少6萬輛的月銷量，更別提自主品牌一起發力的結果。

這樣做導致的直接後果是，之前在20萬元-35萬元市場活躍的燃油車們銷量普遍下滑。以凱迪拉克XT5和雷克薩斯ES爲例，2023年銷量直接斬半。

除了燃油車，一些和問界、理想對標的新能源産品也受到了波及，比如魏牌藍山和領克09如今的銷量都不及剛上市時的銷量。

這就好比，同一市場中的老大和老二搶份額，但由于産品各有優勢，對彼此的影響有限，反而是在市場中分湯的小弟們受災更加嚴重。

當然，面對問界的猛烈攻勢，理想不能說無動于衷，但也不至于太慌。目前理想旗下的三款L系列車型已經進入了平穩期，銷量都維持在1萬輛以上。而按照理想汽車的規劃，3月份將推出純電MPV理想MEGA以及L系列三款車型的改款版本，4月份將正式發布理想L6，下半年還將發布3款高壓純電車型。

也就是說，今年理想汽車的産品矩陣將擴張到8款，新車將成爲刺激理想汽車銷量增長的關鍵驅動力。按照這個節奏，理想汽車實現年銷80萬輛的銷量目標的確具備一定的可行性。

另一方面，問界也定下了2024年年銷60萬輛的目標。

盡管這個數字與2023年9.4萬輛的銷量相比顯得有些不切實際，但若問界新M7在接下來的數月能維持住現有銷量，再加上問界M9的交付、問界新M5的換代和下半年問界M8的上市，這個艱難的挑戰未嘗不能賭一把。

從以上角度看，比起問界和理想的攜手共贏，我們更應該擔心的是那些失速的二線豪華合資車企和銷量不濟且容易淪爲炮灰的新能源車企。