世界上任何以封閉自我拒絕自由貿易的政策在一個長維度的曆史周期中都是失敗的。總部位于阿姆斯特丹的Stellantis與中國零跑的這一合作，打開了一扇中國企業出海的新路徑。它同時也證明了中國智能電動汽車不是廉價的産能過剩産品。
文丨智駕網 李木魚
編輯|浪浪山上的小豬妖、欣欣子
莫非世界第四大汽車集團Stellantis旗下所有品牌都沒有參加2024北京車展？
嚴謹的表述是：其作爲Stellantis第一大股東的零跑汽車，成爲了Stellantis在北京車展的唯一代表。
不僅整個法系車雪鐵龍、DS、標致、雷諾集團缺席北京車展，克萊斯勒、JEEP、道奇、菲亞特也沒有蹤影。
不過在北京車展結束10天之後的一幕——Stellantis集團全球CEO唐唯實于5月13日晚出現在零跑汽車杭州總部，朱江明笑臉相迎。
自去年10月，雙方結成全球戰略合作夥伴關系、11月20日雙方完成股權交割之後，Stellantis集團投資約15億歐元獲取零跑汽車約21%的股權，正式成爲零跑汽車單一第一大股東(注：零跑汽車創始人朱江明及一致行動人占據零跑汽車23.5%股權，是實際上的零跑控制人）。隨即，Stellantis集團Grégoire Olivier及Douglas Ostermann進入零跑汽車董事會，雙方合作可謂進展神速。
昨天（5月14日）下午，Stellantis集團與零跑汽車約定以51%：49%的股比共同投資了零跑國際合資公司。目前該公司宣布完成所有審批，正式成立落地。
零跑國際總部位于荷蘭阿姆斯特丹，零跑國際CEO由來自Stellantis集團中國區管理團隊的忻天舒先生擔任，董事長由朱江明擔任。零跑國際核心高管層以Stellantis團隊爲主，部分爲零跑的高管。
值得玩味的是，資本市場對零跑汽車和Stellantis兩次官宣合作展現出兩種對立面態度。
去年10月26日，唐唯實宣布Stellantis集團入股零跑汽車，本是重大利好，但零跑汽車當天卻暴跌10.87%收盤（詳見《丟了什麽？得到了什麽？深度解讀Stellantis投資零跑汽車》）。
▲2023年10月26日零跑汽車暴跌10.87%收盤
然而昨天零跑汽車卻大漲6.849%，顯然資本市場對雙方的這一合作高度看好。
不過，天不假年，好事難成雙。在同一天（5月14日），美國總統拜登正式宣布，根據一項爲期四年的對華貿易審查結果，將進口中國電動汽車的稅率將從27.5%的總水平提高到今年的102.5%，同時對于锂離子電動汽車電池，關稅將在2024年從7.5%提高到25%。這意味著美國市場直接對中國電動汽車關上了大門（詳見《極氪閃電IPO過後，電動汽車冷戰正式打響》）。
而在一周前的5月8日，歐盟主席馮德萊恩在德國柏林接受采訪時表示，歐洲必須阻止受到“大量補貼”的中國電動汽車進入歐洲市場，歐洲歡迎公平競爭，但不希望歐洲充斥大量受到“補貼”的中國電動汽車，因此歐盟必須對此采取限制措施。
對于美國大增三倍的關稅，中國電動汽車感受並不敏感，因爲當下我國出口美國的新能源汽車數量幾乎可以忽略不計，而歐洲卻是中國所有有志全球化的公司的第一選擇。
歐美幾乎正在同一時間准備關上中國電動汽車出海的大門。
Stellantis集團作爲一家工廠與業務遍布歐美的世界汽車巨頭，能幫助零跑汽車突破歐美對中國電動汽車絞殺嗎？
面對這一問題，唐唯實回答的十分實在：
“如果我們不能從零跑國際直接出口的話，我們就可以用Stellantis在我們剛才說到的這些區域去生産和出口，這樣就可以去規避這些風險。
“不同的國家海關有不同的關稅，所以我們要怎麽樣規避，我想這取決于我們在全球網絡當中，我們怎麽樣去得到解決辦法。對于我們公司來說，這是很有意思的一種合作，因爲我們可以去根據各個國家不同的情況來制定出最好的戰略。”
對于即將到來的歐盟對中國電動汽車的審查可能對零跑國際化造成的影響，唐唯實解釋說：
首先本土化生産一定是最好的商業案例。在特定市場，我們需要要討論兩種情景，對中國生産電動車到底是會加稅，還是不會加稅，根據這樣的情況我們選擇生産地點，再去考慮生産和成本，這兩個是非常重要的標准。
生産和成本這決定了我們的産品到底在哪裏生産，對我們來說，質量是第一位的，在質量過硬的基礎上我們再去思考成本優化，這樣我們才可以達到要求。
唐唯實的話簡言之則是：在沒有關稅限制的市場，零跑汽車直接出口，在有限制的市場，Stellantis集團幫助零跑汽車實現本土化生産，即零跑汽車出口汽車零部件，Stellantis集團負責組裝生産。
正是這種合作模式，讓朱江明重新梳理了零跑汽車分爲三種形式的商業模式：中國市場＋海外市場＋Tier1。
中國和海外市場都是以零跑品牌的形式出口，在遭遇貿易壁壘的區域市場，零跑則收縮爲Tier1模式。
具體來講，在中國市場，零跑的産品策略打法是聚焦在10萬-20萬中高端、銷量最大的價格帶産品。在未來三年，零跑每年會推出2-3款産品，分爲三個價格帶：10萬、15萬、20萬，每一個價格帶會覆蓋SUV、轎車、Cross或者MPV等。同時。每一個價格帶有三款車，形成産品的矩陣將覆蓋整個中國市場。
動力方面，在C級車和D級車都采用雙動力的策略同時，既有增程、又有純電。整個國內市場由零跑自己的團隊來經營。
海外市場，依托Stellantis的海外經銷商，優良的零部件配送體制以及遍布全球的工廠，可以推動零跑産品的全球化。
第三種模式上，零跑的一些電子核心零部件可以銷售給Stellantis，以及其他更多的OEM廠商，這也是未來零跑的分支。
這三種模式的組合，我們可以理解爲零跑與Stellantis共同構想的零跑汽車的出海模式。
這一模式的核心是，在自由出口的地方保留零跑品牌，在受限的市場，零跑以Tier 1的模式輸出零部件（中央電子電氣架構，CTP等），保持性價比，通過Stellantis實現本土化生産，同時實現了Stellantis在電動化領域的産品布局。
當然這種模式對于中國多數汽車品牌並不適用，這是因爲零跑與Stellantis實現了股權的深度捆綁。
在去年11月，雙方股權交割完閉之後，Stellantis已是零跑汽車的第一大股東，受美國制裁的大華集團已經完全撤出，而在隨著雙方合資的海外公司成立，占股零51%的Stellantis成爲零跑國際的控股方。
雙方利益的深度捆綁，讓零跑順利打通了海外渠道，Stellantis實現了電動化布局，誕生了一種即便作爲主動放緩電動化布局的傳統海外汽車巨頭，卻也依然可以實現2030年的電氣化計劃的新模式。
下面我們簡要梳理一下零跑國際的出海規劃：
零跑國際將于2024年9月首先在歐洲開啓銷售，並計劃在今年年底前將其在歐洲的銷售網點擴展至200家。今年第四季度起，進軍印度和亞太、中東和非洲以及南美市場。
這份出海國家名單中，可以看到並沒有美國市場。
在歐洲的規劃，唐唯實介紹，第一步將在9個歐洲國家引入零跑的車型，包括比利時、法國、意大利、德國、希臘、荷蘭、羅馬尼亞、西班牙、葡萄牙。“這9個國家是我們率先將要進入的歐洲市場。”
今年第四季度進軍的另外三個重要市場，第一個就是南美，包括巴西和智利。
之所以南美排在第二，是因爲Stellantis在南美不僅是銷量排名第一的汽車集團，也有自己的制造基地和龐大的經銷商網點，此外也會進入中東、非洲以及整個亞太：澳大利亞、新西蘭、泰國、馬來西亞、印度這幾個國家。
這是迄今爲止，中國汽車品牌最爲雄心勃勃的一份出海路線圖，Stellantis集團可以說是在毫無保留地與零跑進行合作。
在出海的産品上，零跑國際首先推出的是A00級的T03和B級車C10兩款車型，在接下來的三年裏，零跑國際表示每年至少推出一款全新車型。
對于零跑與Stellantis集團的此番合作，將來會産生何種影響——可以預見的是，這可能會成爲合資品牌與中國造車新勢力互動的一種新形式。
單純聚焦銷量，零跑汽車在造車新勢力陣營一直處于第三名。2023年，零跑全年交付144155台車，實現營收167.5億元，同比增長35%，全年毛利率實現轉正；同時手握193.3億元的充裕現金流，經營性現金流達到10.8億元，首次全年轉正。
從這一份成績單中可以窺見，零跑有望成爲繼理想之後，又一家全面盈利的車企，這是朱江明在這一年收到最好的開年禮物。
如果從一個更大的維度來看此次合作，它又起到提振陷入産業冷戰局面的中外汽車人的士氣。
唐唯實說：“我們並不希望看到世界的破碎以及分割。”
對于Stellantis集團，朱江明評價說：“通過200天的合作，讓我感受到Stellantis跟中國的民營企業差不多，工作的態度、時間、效率各個方面確實非常快，包括決策。我很高興Stellantis集團給團隊的KPI超出我們想象，零跑國際第一年即要做到不虧損，要實現盈利，這個不可想象。”
唐唯實禮貌地回應了朱江明的誇贊：“過去200天，很多的事情都是在朱總和我們的執行總裁之間達成和議。我們不想拖垮零跑的速度，我們也想向我們的合作夥伴展示，Stellantis雖然是很大的公司，但是也可以走得很快。”
他甚至動情地說：“可以看到，雙方有很多共同點，這是我們合作的精神，我們都是賽跑者，我們都是在奔跑的企業。”
如今，Stellantis集團業務遍及全球130多個國家，在30多個國家開展生産制造業務。2023年，共銷售汽車逾616.8萬輛（不含旗下合資公司銷量），淨利潤達到186億歐元。這家在中國市場采取輕運營模式的世界第四大汽車集團，也可以讓中國汽車業內人士客觀看待世界汽車市場的規模之大。
所以，回到開篇最初那個問題：零跑模式能否讓零跑汽車合理避稅進入美國市場？歐盟對中國電動汽車的調查會因爲Stellantis而繞開零跑汽車嗎？
這個問題其實在中外的汽車人真正開始合作的時候就已經回答了。
