沒有傳言說的戰略放棄中國市場，沉寂已久的本田在華開啓了新的電動化序列。

在北京車展上，本田一舉拿出了烨P7、烨S7、烨GT CONCEPT三款車型，雖然比之前簡化了不少，但依然繞口，真的很難理解日本人的邏輯。從人氣來看，雖然本田展台70%的車型已經挂上綠牌，但吸引力似乎依舊不大。

之前本田宣布要做電動化轉型，第一時間就選擇放棄了讴歌。作爲一個讴歌車主，見證了讴歌在華短暫輝煌到最終退出全過程，社長看了本田這兩天推出的一系列電動化産品，難免犯疑：本田的電動化不會重複讴歌國産老路？虎頭蛇尾。

（1）放棄讴歌，爲電動化讓路？

最早傳出“斷舍離”，要放棄讴歌的時候，本田給出的理由就是要爲電動化讓路。一來是本田看中了讴歌的渠道，覺得讓這個不溫不火的牌子“挪位置”給電動車正合適；二來是在這個轉型的關鍵時期，本田也確實沒有精力繼續給讴歌輸送子彈。

讴歌的結局其實是可以預料到的，畢竟這個日系豪華品牌入華以來就一直處于邊緣的狀態，基本沒有什麽品牌浮盈度。雖然在北美市場如日中天，但國內沒有多少人認這個品牌。

最初，很多人把原因歸爲讴歌沒有國産。甚至在2012年時，還有近四分之一的讴歌經銷商“聯合逼宮”，表示讴歌再不國産，它們就要集體退網了。這就有了2013年的上海車展，本田宣布要對讴歌品牌進行國産，降低購買門檻。

再之後的事情大家都知道了，2016的北京車展，首款國産讴歌CDX亮相，25萬-30萬元的價格在當時也不算誇張，但很可惜，依舊沒有得到認可。再之後讴歌就陷入了某種魔咒，新的車型不斷遇冷，直到退出國內市場。

但要說讴歌的失利跟本田一點關系都沒有嗎？難道不是從頭到尾都沒引進幾款重磅車型，價格上又完全不靈活，絲毫沒把消費者當回事，這些占的因素更大？

其實本田的電動化的操作思路也大差不差，前年搞出來一個e：NP1 極湃1，誰看到這個名字不得愣一下，除了買火車票輸驗證碼的時候，誰會把大寫字母、小寫字母、數字還有特殊符號放得這麽全？一款缤智油改電的小SUV就敢賣17.5萬起，好家夥你是真的只管擡頭看天，不管低頭看路呀。

這次的烨品牌卻是要強不少了，外觀有進步，用了新的設計語言，也有了新的純電平台。但是智能化呢？用的什麽車機芯片？用的什麽智駕芯片？您是閉口不提呀！

華爲、小米、魏牌、極氪這幾家都要打起來了，您老人家是絲毫不看呀。

（2）本土化是殺招，讴歌卻不用？

社長是讴歌車主，對這個品牌可以說是又愛又恨。愛它不錯的操控，以及紮實的品質，哪怕退出國內市場了，最大的影響不過是以前五星級的保養環境，立馬變成了三星，車本身的品質還是值得認可的。

恨的是本田實在是太“犟”了，自始至終都沒有對讴歌做有效的改變，生生把自己玩死了。

爲什麽本田以前在國內賣得好？除了本身的底子好之外，還是因爲以前確實有那麽一撥人在做實事，他們真的在思考市場。

在那個合資車企改個螺絲都要向“總部”彙報的年代，本田就推出了傑德這樣的“特供”車型。基于飛度底盤打造，卻做成了6座，配的是1.5L自然吸氣地球夢發動機，主打的就是實用。結果就是，傑德在國內大火，甚至還被日本本土“反向”引進。

再比如冠道，其實很多人不知道這也是一款“特供車”。因爲飛行家引進太費勁了，3.0T V6實在不適合國內的環境，于是本田就針對國內市場打造了冠道，一經推出就成爲大五座SUV標杆。

還有CR-V這樣的神車遭遇“機油門”的時候，本田也完全沒有抱怨是國內油品導致，相反迅速拿出了適應性的解決方案，迅速平息危機。美版思域主打的是2.0L自吸，國內卻堅持用1.5T+CVT，主打的就是既能運動，又能足夠省油，這些都是本田“變通”的表現。

如今的烨品牌，除了外觀確實用到了國內喜歡的元素之外，依舊是很典型的本田電車風格。看下大衆、奔馳、寶馬這些車企的努力吧，它們的電動化不能說多成功，起碼是真的沖著賣車去的。而本田，似乎依舊享受著歲月獨好。

讴歌以前也是一樣，除了價格漲漲跌跌外，完全沒有爲國內市場改變過。就像很多人爲CDX喊冤，覺得相比BBA同級SUV，它的價格壓根不貴，但品質卻有超出。問題是BBA的品牌影響力在哪裏呀，這可不是一個小透明的日系豪華品牌能媲美的。既然想在國內市場覓食，最起碼的就是放棄那些不切實際的對標。

本田電動化繼續堅持這一套，無非就是下一個讴歌。

（3）端著金飯碗要飯？

前幾年，社長其實一直覺得本田是最適合玩電動化的車型，但它所表現出來的執行力，確實令人失望。

首先，電動化帶給我們最大的改變是什麽？個人覺得應該是更大的空間，更好地操控，以及更加節能的表現。而這幾點，幾乎都是本田的優勢點。

1983年，本田就提出了MM理念，希望能夠實現“乘員空間最大化，機械空間最小化”。不論是三廂轎車、SUV，還是兩門掀背車、旅行車，本田總能在空間上給出驚喜，也被稱爲“空間魔術師”。

從這個角度來說，本田的基礎其實是不錯的。

至于操控和節能，也算是本田的看家本領。畢竟本田的“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”家族，最大的目標就是實現駕駛樂趣和燃油經濟性的高度融合。把地球夢技術的2.0T K20C紅頭機塞到思域裏面去，這樣的事在所有的國際巨頭中也就本田能幹出來。這也說明一點，曾經的本田絕對是有追求的。

現如今新能源車們想做到的事，本田已經做了幾十年。甚至本田還是“電混”的開創者，如今的做混動的車企有一個算一個，大多數用的都是類似本田i-MMD的串並聯混聯。但遺憾的是，本田自己做的卻並不怎麽樣，雅閣PHEV這樣的車，定價直接幹到22.58萬起，本田打算賣給誰，你家買的甯德的電池特別貴？

玩了十多年的電驅動，按理說對于電機的特性應該了如指掌。做了這麽多年的空間優化、操控調校，按理說也應該是駕輕就熟。結果卻産出了一系列的電子工業垃圾，確實令人惋惜。

當看到“驗證碼”繼續在北京車展上線時，社長真的覺得內心五味雜陳。

寫在最後

諸多行業人士把讴歌退出、本田緩慢的電動化進程，歸結于本田本身實力有限，但是不是“人“的因素更大一些呢？

畢竟從本田宗一郎開始，本田就是憑借創新和技術突破，打破諸強圍剿，最終銳變爲世界一流的汽車品牌。在中國更是憑借刷先引進與世界同步的産品，率先創新完善4S服務標准而引領早期中國市場。

在今天的電動化浪潮中，顯然看不出本田創新與突破的決心。可怕的是，在傳統的燃油車市場，相比豐田、大衆、日産，下滑幅度也是最大了。