作者：盧愛芳 科技資本論

馬斯克最近發推說，特斯拉將于 8月8日揭開Robotaxi的面紗。有趣的是，沒有人信他。

事情是這樣的，最近路透社發了一條消息稱，特斯拉將放棄生産2.5萬美元的廉價車型 Model 2 ，轉向專注于機器人出租車。馬斯克馬上發推回應：“路透社在撒謊。另外，robotaxi 將于 8/8 亮相。”

這本應是一個震撼業界的重磅新聞，現在卻沒人當真。今年以來特斯拉股價已經跌了超過30%，一季度汽車交付量又沒有達到預期。心灰意冷的投資者們都認爲，老馬恐怕只是爲了穩定股價。

吃瓜群衆們更不相信，有人調侃“他沒有說哪一年”，8月8日亮相的肯定只是一張圖紙，或者一段模擬視頻。還有人嘲諷說，想起optimus發布時由真人穿著連體衣假扮的機器人，這次說不定會如法炮制。還有人拍了一張圖，一個人上半身藏在駕駛座位裏，雙手控制著特斯拉的方向盤，以此來嘲諷馬斯克說的Robotaxi不可能是真的。

總而言之，人們認爲，特斯拉根本還沒做好准備，不指望今年就能用上Robotaxi，更不指望那是真正意義上的無人駕駛。就如Cybertruck 從發布（2019 年 11 月）到開始交付（2023 年 12 月），間隔了近 4 年，而且 價格比承諾的要高，功能卻比承諾的要少。

前車之鑒

其實，與其說人們不相信馬斯克和特斯拉，還不如說人們根本不相信Robotaxi，不相信真的無人駕駛能這麽快就大範圍推廣。特斯拉的FSD從技術分級上只是L2+，而谷歌旗下的waymo和 通用汽車旗下的cruise都是L4，它們在加州等地運營了好幾年，可沒少惹事。

對于美國人民來說，有兩個事故足以令他們聞自動駕駛色變。一件是2023 年 10 月，當一名人類司機在舊金山撞上一名行人並駕車逃離現場時，一輛路過的 Cruise 汽車從受害者身上碾過，將她拖行了 6 米才停下來。

接著，12 月 11 日，在鳳凰城，一輛 Waymo 與一輛向後行駛的皮卡車發生碰撞，該皮卡車在 Waymo 車輛前方被不當拖曳，導致皮卡車持續傾斜穿過中心轉彎車道和行車道。幾分鍾後，另一輛 Waymo 又撞上了這輛皮卡。

除了這兩樁惡性事故，2023年還發生多起Waymo和Cruise的運營車輛因爲故障熄火趴在街上動不了，導致交通堵塞，甚至影響消防救援。

這極大地影響了人們對自動駕駛的認知。過去十多年，它們持續投入巨資研發自動駕駛，理由就是自動駕駛比人類更安全、能有效降低交通事故。近幾年來，Waymo和Cruise各自投入了幾百輛車，在舊金山、洛杉矶、鳳凰城、奧斯汀等地的一些規定區域內運營無安全員的自動駕駛，先是邀請志願者當乘客，然後推出收費服務，努力證明自動駕駛比人類駕駛更好。

截至2024年3月公布，Waymo 車輛在沒有人類駕駛員駕駛的情況下行駛了超過 1000 萬英裏，服務超過100萬次網約出行。

Waymo聲稱，在其無人駕駛的前 100 萬英裏中，沒有受傷報告，沒有與行人或騎自行車的人發生碰撞，而且每次車輛與車輛的碰撞都涉及人類駕駛不當。

2023 年 10 月底，當Waymo的全自動駕駛裏程超過 714 萬英裏時，Waymo拿著美國國家公路交通安全管理局報告的事故，將Waymo的事故率跟人類做了一個對比：

涉及任何傷害（從輕微到嚴重和致命案件）的碰撞率降低85% ——Waymo 駕駛員每百萬英裏的發生率爲 0.41，而人類基准爲每百萬英裏 2.78）。

警方報告的事故率降低了 57%——Waymo Driver 每百萬英裏的事故發生率爲 2.1，而人類基准爲每百萬英裏4.85 。

由此推論出，在 Waymo 行駛的 710 萬英裏中，與具有基准碰撞率的人類駕駛員在同樣的區域行駛相同距離相比，預計受傷人數減少了 17 起，警方報告的碰撞事故減少了 20 起。

如今這些抽象的數字和預測，在血淋淋的交通事故面前顯得很無力，人們甯願選擇不再相信無人駕駛。根據在美國汽車協會AAA去年底公布的一項調查，有68%的受訪者表示他們對無人駕駛車輛感到害怕，比起兩年前的調查增加了14個百分點，而完全信任無人駕駛車輛的比例則從兩年前的14%直接降到了9%。

特斯拉自動駕駛發展史

現在特斯拉的Robotaxi即將揭曉，它比Waymo和Cruise更值得信任嗎？

事實上，特斯拉的自動駕駛聽起來更瘋狂，更超越普羅大衆的認知。跟Waymo和Cruise采用攝像頭加大量激光雷達和毫米波雷達的方案不同，特斯拉只用攝像頭。馬斯克堅信，既然人類開車就是靠眼睛，那麽自動駕駛系統也能純靠視覺，完全沒必要加載那些人類根本沒有的能力。

特斯拉的自動駕駛系統分爲軟件和硬件兩大部分。軟件部分就是FSD(全自動駕駛)，最新版本就是FSD V12 ，這是全球首個端到端自動駕駛系統，讓基于大模型的神經網絡通過學習人類的駕駛視頻去模仿人類開車，完全顛覆了過去靠工程師寫代碼來操控汽車的做法。美國用戶們獲得了FSD V12一個月的免費試用，正玩得熱火朝天，大部分人的評價都很正面，認爲很接近人類開車的水准。

而硬件部分叫HW，包括負責運算的芯片、配套的攝像頭等。目前處在HW 3.0，不知道何時發布HW 4.0，我認爲8月8日要揭開面紗的Robotaxi肯定會包含HW 4.0。

其實，特斯拉的自動駕駛曆經了十年的漫長探索。

特斯拉最早是跟Mobileye 合作，2014年雙方一起開發了 HW1.0，底層芯片與視覺算法技術均來自Mobileye，特斯拉僅負責多傳感器融合與應用層軟件開發。配套組件方面，當時特斯拉跟業界一樣，也選擇了攝像頭加各種雷達的組合方案，1 個攝像頭、1 個毫米波雷達， 12 個中程超聲波傳感器。同步發布的軟件AP（ Autopilot）1.0，主要是速度提示、自適應巡航、防碰撞預警、自動轉向等基礎輔助駕駛功能。

經過一段時間合作，特斯拉逐漸意識到 Mobileye 的算法十分依賴于自身擁有的行車大數據，卻無法滿足特斯拉對于自動駕駛算法快速叠代的要求。2015 年 4 月，特斯拉組建軟件算法小組 Vision，開始自研算法。

2016 年 5 月，美國加利福尼亞州一輛開啓 Autopilot 的特斯拉 Model S 發生交通事故，特斯拉與Mobileye 對于事故責任的認定産生爭執，成爲雙方合作破裂的導火索。2016 年 7 月，特斯拉宣布結束與 Mobileye 的合作。

然後特斯拉轉向了英偉達，2016 年 10 月，雙方合作推出了HW2.0。英偉達爲它定制了Drive PX 2 計算平台，算力約爲HW1.0 的 40 倍，達到 12TOPS。HW2.0 搭載 8 個可實現 360 度環視視角的攝像頭， 1 個博世毫米波雷達與 12 個超聲波傳感器。

同步推出的還有自研軟件AP2.0 ，以及增強版自動輔助駕駛包（EAP）與完全自動駕駛包（FSD），但FSD 其實還只是個概念，處在開發過程中。

HW2.0的合作與HW1.0不同的是，特斯拉除了負責多傳感器融合與應用層軟件開發，還自己負責圖像識別算法。就在發布 HW2.0 的同時，特斯拉同時啓動了FSD 自研芯片的開發，並從AMD挖了大量人才。

三年後，2019年3月HW3.0推出時，首次采用了特斯拉自研的FSD芯片。FSD 芯片有CPU、GPU 和 NNA（神經網絡加速單元）三個計算模塊，特斯拉自己做的全套設計，三星代工。HW3.0 搭載了兩顆 FSD 芯片，算力達到了144 TOPS。在行駛過程中，兩顆芯片將分別對傳感器收集到的數據進行獨立處理，並進行結果平衡、仲裁和驗證，極大提升了自動駕駛功能的可靠性。此後特斯拉汽車配備的都是HW3.0，直至現在。

與此同時，特斯拉緊鑼密鼓地重構FSD的底層軟件和訓練方式。2018 年特斯拉推出 HydraNet（九頭蛇）多任務神經網絡架構；2020年數據由人工標注轉向自動標注；2021 年發布 BEV+Transformer 大模型，並引入時序數據；2022 年引入占用網絡技術。

過去FSD跟waymo drvie等其它自動駕駛系統一樣，分爲感知、決策、規劃、控制幾大模塊，並靠工程師事先寫好的代碼來實現。而現在變成了基于大模型的機器深度學習，在路上跑的幾百萬輛特斯拉汽車采集到的海量視頻被源源不斷地餵給FSD。

2021年5月，特斯拉從車輛配置的HW3.0中拿掉了毫米波雷達，2022 年 10月又拿掉了超聲波雷達。至此，FSD正式走上純視覺方案。當時極少有人相信馬斯克，都覺得他瘋了。

2022 年特斯拉還發布超級計算機 Dojo，有了自家的算力，FSD的訓練和叠代得以加快。

2023 年 7 月，Dojo 進入投産階段。特斯拉預測，到2024年1月，特斯拉的算力將進入全球第五，到10月24日算力規模將相當于30萬塊英偉達A100。正值全球正瘋狂投入大模型，一卡難求，Dojo從根本上解決了特斯拉FSD未來的算力問題，頗令人豔羨。

2023年8月26日，馬斯克親自直播試駕FSD V12。馬斯克說，V12拿掉了人類工程師寫的30萬行代碼，實現了真正的端到端自動駕駛。11月FSD V12開始向特斯拉內部員工和少量北美用戶推送。今年3月26日馬斯克宣布美國用戶可免費試用一個月，標志著FSD V12正式開始商業化。

FSD和Robotaxi的關系

我看了很多特斯拉車主的試駕視頻，很多人驚呼V12很像人類老司機，比如在沒有高精地圖的情況下，目的地周圍還有大片施工中的工地，V12能准確地將車主送達。比如在擁堵的街道上，刹車也很絲滑，不會有以前生硬的停頓感；還能識別出前方想要過馬路的行人，及時減速刹車等等。

也許你會問，爲什麽要自動駕駛？人類豈不失去了開車的樂趣？我看到的兩個視頻可以部分解答此類疑惑。有一個特斯拉車主開著V12去拉斯維加斯，路過賭城一個新的地標建築，他說好漂亮，馬上拿起手機狂拍，完全不用擔心開車的問題。還有一個視頻，在一輛飛馳的特斯拉，一個男人躺在駕駛座上呼呼大睡。將人類從專心開車這件緊張而枯燥的事情上解放出來，也正是自動駕駛的價值所在。

此外，自動駕駛對盲人等弱勢群體也更友好。之前加州在征求各界關于自動駕駛的意見時，盲人群體是投支持票的，因爲uber司機常常拒絕他們帶導盲犬上車。

但究竟有多少車主願意爲FSD V12付費，要等到特斯拉半年報方知。而距離8月8日還有四個月時間，特斯拉有足夠的時間讓人們了解FSD，爲Robotaxi的推出做准備。

特斯拉究竟准備怎麽做Robotaxi？現在市場上有各種猜想，第一種可能是特斯拉自己搞一個車隊，提供Robotaxi出行服務。有人甚至認爲，model2將用來專門做Robotaxi，而且將設計成只有兩個座位，因爲大部分時候人們打車都是一個人。

第二種可能是特斯拉做一個類似uber的平台，讓有興趣的特斯拉車主們加入進來提供共享服務。馬斯克一直認爲每輛車利用的時間太少了，應該通過自動駕駛服務，讓它出去爲你賺錢。

還有一種可能就是跟專業的出租車公司或第三方平台合作，比如waymo就和Uber Eats合作，提供無人駕駛的送餐服務。在人工昂貴的歐美，不失爲成本更低、效率更高的方案。也許某一天，美國人民再也不用羨慕中國外賣快。

但無論哪種模式，Robotaxi都能爲FSD積累更多的行駛裏程和駕駛經驗。最近特斯拉宣布FSD行駛裏程達到10億英裏，已經超過了L4級別要求的10億公裏最低路測裏程。但如果要完全做到沒有安全員的無人駕駛，則需要千億公裏級的路測裏程，而Robotaxi是讓FSD以最快速度達到這個標准的路徑。