在過去的4月份中，時隔四年重啓的2024北京車展拉開帷幕，諸多重磅技術、全新車型先後亮相，奠定了各自品牌全年發展基調。然而，隨著氣溫逐漸升高，汽車行業卻呈現出預料之外的“冷靜”，從銷量層面上，便不難感受到當今車市的寒意。

據乘聯會數據顯示，4月份國內狹義乘用車市場零售銷量爲153.2萬輛，即便上個月終端的“優惠政策”不斷，但同比下降5.7%，環比下降9.4%的數據，給多數品牌潑了一碰冷水。被譽爲“行業風向標”的轎車市場，便再度印證了這個道理。

如果時間退回至五年以前，轎車榜單前十毫無懸念地被合資品牌霸占，唯一值得期待的國産轎車，非吉利帝豪和長安逸動莫屬。但隨著新能源時代的到來，以及大家購車觀念的轉變，國産插混、純電轎車成爲家用市場的寵兒，身爲“龍頭”的比亞迪，自然是大家繞不開的選擇。

就4月份銷量榜單而言，比亞迪秦PLUS新能源、海鷗分別以月銷46314輛、28797輛的成績牢牢鎖定冠亞軍，二者在入手門檻、用車經濟性，以及配置表現層面，早已成爲合資緊湊、小型車的“理想平替”，甚至對整個10萬級左右的燃油家轎市場均實現了降維打擊。參考當下8元出頭的92號汽油油價，用車壓力也會衍生出不少換車需求。

此外，身爲一款中大型轎車，今年上市的比亞迪漢榮耀版將起售價拉低至16萬級市場，其月銷量穩定在2萬輛出頭，基本算是正常表現；而驅逐艦05身爲秦PLUS DM-i的“姊妹車”，上個月同樣實現月銷20363輛、位列榜單第六的成績，那些曾質疑比亞迪開辟“海洋網”的人，應該能夠閉嘴了。

當然，傳統燃油轎車的實力也不容小觑，就拿大家熟知的日産軒逸、大衆朗逸來說，二者月銷分別爲24270輛、21117輛，守住了榜單第三、四名的位置。原因不言而喻，在終端優惠的加持下，“兩逸”具有更強的質價比，而從品牌認知度、二手車保值率等角度看，合資燃油車型依舊有著明顯優勢。由此也不難看出，合資品牌、燃油車，並不會在短期內被“淘汰”。

同樣印證這一道理的，還有大衆帕薩特，其四月份賣出16033輛，再度扛起了合資B級車的銷量擔當。不同于其它品牌的“楞降”，3月份大衆帕薩特推出“出衆款”，將2.0T高功率車型的起售價拉低至18萬級，既帶來肉眼可見的優惠，又保留住了品牌溢價，令車企和消費者實現了“雙贏”。

身爲榜單前十的常客，奧迪A6L是豪華轎車陣營的佼佼者，上個月賣出14750輛，相較位列第九名的大衆速騰還要略勝一籌。顯然，相較于先後換代的奔馳E級、寶馬5系，奧迪A6L難免會産生視覺疲勞，科技感稍顯不足；但考慮到終端優惠，無疑又成爲多數人的選擇。在當下的市場環境中，“會過日子”的車顯得很重要。

最後一款入圍前十的轎車，是月銷13596輛的吉利星瑞。單純從數據上看，這樣的表現或許不算驚豔，但在疊加國産身份、燃油動力、10.87萬元起售的背景後，吉利星瑞稱得上自主品牌發展史上的“裏程碑”作品。合資品牌的底子不容忽視，自主品牌的“量”和“質”都在積累，代表著汽車行業的發展現狀，至于誰能令消費者心甘情願地買賬，最終還得靠銷量說話。