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作者|小滿

聲明|題圖來源于網絡。驚蟄研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

5月13日，魅族無界智行官網一次“無心的過失”，讓尚未上市的銀河E5、領克Zero和魅族MX三款車型被意外泄露。其中“魅族MX”的出現，也是自去年11月魅族官宣造車之後，通過官方渠道曝光的最新消息。

不過，就在媒體還在傳播“魅族汽車即將官宣”的大新聞時，魅族無界智行官網在當天下午就刪除了“魅族MX”的相關信息。爲了核實信息，驚蟄研究所專門查詢了工信部11日發布的第383批新車申報公告，但在名單中並未發現有關“魅族牌”新車的申報線索。

也就是說，魅族汽車的“預曝光”可能只是一個烏龍事件。只是事後魅族官方不做任何回應的處理方式，又令人懷疑這是一場有預謀的策劃事件。但不論真相如何，魅族整出的這場大烏龍，再次爲新能源汽車行業的“手機幫”吸引了關注，同時反映出，隨著行業上下遊供應鏈的日漸完善，新能源汽車賽道正駛入新的戰場。

玩家擴容，造車提速

魅族汽車的此次意外，最令人關注的是從官宣造車到新車“泄露”，不過短短半年時間。爲何魅族造車能如此之快？難道真的是新能源汽車市場的准入門檻變低了嗎？

首先，魅族造車並非一蹴而就。在被吉利收購後，魅族開始轉向智能車機系統，這既是吉利控股集團董事長李書福的要求和需求，也是國內定制化系統元老魅族最擅長的事情。

李書福曾表示，“未來，智能汽車、智能手機兩個行業將不再各行其道，而是共同解決整個行業亟需‘破冰’的難題，基于創造更好的用戶體驗，真正打通多終端、全場景、沉浸式的智能交互體驗，讓萬物互聯成爲現實。”

而魅族確實爲吉利帶來了Flyme Auto全案、Service和Link三類智能車機系統方案，也節約了吉利獨立開發智能車機系統的成本，更滿足了李書福對于打造智能汽車生態的要求。

要知道，在收購魅族前，吉利的新能源汽車搭載的主要車機系統，是由億咖通科技主導設計的GKUI吉客智能生態系統。但這一系統一直飽受吉利車友吐槽。例如搭載這一系統的吉利星越車型，其被投訴的主要類型就是車機卡頓、死機、黑屏頻發問題。

其次，魅族有複刻小米汽車的潛力。這裏並不是說複刻小米汽車的成功，而是小米汽車的模式，即“專業的人做專業的事”。在新能源造車方面，由吉利負責工業制造業部分，魅族負責“三智”部分，這種分工協作的生産方式，跟小米與北汽的合作如出一轍。兩個優勢的部分結合在一起，造車也就水到渠成了。

第三，吉利需要魅族生態的融入，主要是用戶的“加入”。魅族在被收購後雖然回歸了手機市場，但依舊上不了牌桌：據TechInsights發布的2024年第一季度中國智能手機數據顯示，OPPO/一加、榮耀、華爲、vivo、小米和蘋果共占據95.1%的市場份額。魅族，只在“其他”之列。

但魅族的粉絲卻還“活著”。星紀魅族集團前董事長兼CEO沈子瑜曾對媒體表示，魅族有1億的注冊用戶，有3000萬的魅友，而且每天還有六七百萬的日活。這些用戶，對吉利來說，就是潛在的新能源車用戶。

特別是在看到小米汽車，成功掀起新能源汽車行業的一波高潮後。曾經與小米同場競技的魅族，即便已經不可同日而語，但真實存在的用戶數據也足以讓吉利産生“他行我也行”的想法。

因此，魅族某種程度上，其實是爲吉利造智能車的“工具人”。而在吉利的造車版圖中，魅族也是重要一子。

“手機幫”造車，車企造手機？

魅族造車這事，還凸顯了一個現實：傳統車企與手機幫的關系愈發緊密了。

隨著新能源車市場進入了智能化下半場，越來越多的車企將手機視爲是新能源車的鑰匙和核心入口。特別是三智與智能手機甚至AI高度相關，所以市場上傳統車企與手機幫的合作也變得常態化。

除了魅族與吉利合作外，華爲與上汽大通、福田汽車、中國重汽、奇瑞汽車、北汽汽車、廣汽集團、比亞迪汽車等十余家車企進行了合作，小米與北汽合作的SU7如今銷售火爆。

不僅如此，車企還紛紛跨界造起了手機。

4月吉利旗下新能源汽車品牌極星推出了第一款手機Polestar Phone，目的還是打造智能化的車機互聯。隨後，擁有近70年曆史的國有大型企業集團中國一汽也官宣要造手機：4月18日，中國一汽與億咖通科技簽署智能座艙戰略合作協議，將共同打造紅旗品牌高端手機。

此前，新勢力品牌蔚來的第一代NIO Phone在去年已經發布，第二代也已完成研發進入制造階段。車企之所以紛紛官宣造手機，無非有三點原因。

第一，流量營銷的套路。“車企跨界造手機”看上去就是抓人眼球的事情，一如當年“格力造手機”，這事兒要的就是大衆的關注度。

第二，聚焦智能車生態系統。智能汽車的核心歸根結底還是“三智”（智能駕駛、智能座艙、智能網聯），而“三智”帶來的是智能汽車生態系統。

在造手機之前，汽車廠商不論如何宣傳，都只能局限在駕駛室場景。一旦有了手機，車企就能夠延伸到駕駛室之外的其他生活場景，向用戶推銷智能化生態，強調智能生活方式。所以，造手機是一個查漏補缺的工作，也是車企們的必經之路。

第三，車企要搶用戶。但搶的不是手機用戶，而是適應了智能化系統體驗的用戶，從“機粉”轉“車粉”的用戶。

摩根大通近日發表的研究報告也指出，國內新能源汽車消費者已從主要關注價格，開始轉向更關心産品內容，例如硬件配套、超級快速充電技術、用戶體驗及輔助駕駛功能等。

一如曾經國內手機市場在從功能機向智能機過渡時，越來越多的消費者不再只關注價格、外觀，而是對産品的屏幕、芯片以及電池續航等配置有了更多比較。如今，新能源汽車的用戶們也更加注重智能化體驗。于是，智能化成了維系傳統車企和手機幫關系的重要紐帶了。

新能源車的護城河在哪裏？

在進入全面競爭化的新能源汽車市場上，有人笑，就有人焦慮。

近期，中國新能源車企陸續發布4月份銷售情況。對比數據可以看到，傳統車企依然占據主導地位，同時手機幫正在持續爲新勢力們帶來壓力。

傳統車企銷量方面，比亞迪旗下新能源汽車品牌4月份共計實現銷售313245輛；4月份吉利新能源汽車共計銷量51428輛；4月份奇瑞控股集團新能源汽車銷量32995輛；廣汽集團旗下的新能源汽車品牌——廣汽埃安4月份全球銷量爲28113輛。

新勢力方面，理想汽車4月份交付25787輛，銷量環比下降了11.03%；蔚來汽車4月份交付量達15620輛，零跑汽車4月份交付15005輛；小鵬汽車4月份交付9393輛；哪吒汽車4月份交付量爲9017輛。

手機幫方面，根據鴻蒙智行數據，4月份AITO問界全系車型銷量爲25086輛；另據小米汽車官方最新披露，自4月3日開啓正式交付以來，截至5月15日小米汽車已完成交付10000輛。

對于剛剛進入新能源汽車賽道的小米來說，能在短時間內幾乎追上小鵬和哪吒兩位新勢力“老大哥”，這個數據是相當出色了。在這背後，既有雷軍的個人光環效應，更重要的是小米粉絲們的“努力”。

而對比傳統車企的持續領先，以及手機幫的後起直追，飽受銷量壓力的新勢力們也在竭力尋找自己的護城河。但當前新能源車行業裏各家車企的護城河並不明顯。

所謂“護城河”，對用戶來說，是需求解決方案的唯一提供方；對行業來說，是獨有的技術壁壘或者能力壁壘。簡單歸結來說，就是用戶價值、産品價值和服務價值。

新能源車的核心在“三電”（電池、電驅、電控）和“三智”。但大多數造車企業往往缺少相關的專利或制造能力，能像吉利那樣將自己的部分專利“分給”極氪，促成其IPO的企業還是極少數。

以電池爲例，國內新能源車企的電池基本來自固定的幾家企業，如甯德時代、比亞迪、中創新航、億緯锂能、國軒高科等；而在“三智”方面，似乎也只有華爲等手機幫。

至于工業制造業供應鏈部分，從小米汽車就可見一斑，基本整個行業都是相對透明的了。所以，當下新能源造車往往被形容爲“樂高拼插”，與之而來的則是誰都很難形成獨有的産品壁壘。

今年5月，蔚來創始人李斌在第50萬輛車的下線儀式上談及了蔚來的“護城河”：用戶對其高端品牌定位的認知，企業銷售能力和柔性化生産能力以及體系化服務能力。

拆解來看，就是將品牌屬性與用戶身份象征綁定，賦予用戶自豪感；在産品上針對不同場景和用戶需求分層，提高銷售針對性，同時生産線還能應對各種市場波動；增加銷售服務渠道，同時大力擴增充換電服務站點，這也是針對用戶（不僅是蔚來車主）核心需求的服務。

這個邏輯沒有問題，但唯一的問題是，這些事情其他同行也可以做，差異點可能就在于投入多少人力、物力和財力去做。

中國汽車工程學會理事長張進華指出：“未來産業競爭的核心將是平台和生態，而不是單一技術或産品。”汽車工業的發展不再局限于單線的技術或産品革新，而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯能力的多技術融合創新和生態競爭。

所以，新能源車企構建護城河應該跳出“價值邏輯”的圈子，聚焦在創新：尤其是多技術融合創新以及産業創新方面，如電池從半固態電池向固態電池的創新、結合AI的智能技術創新發展等。

魅族造車帶給大衆的觀感是：國內新能源造車的速度越來越快了。

從燃油車，到電動化汽車，再到智能化汽車，國內車企通過“換能”“升智”等方式，正把造車這個複雜的事簡單化。

但簡單的事，往往最難做好。