【導語：相比上半場的電動化，汽車下半場的智能化存在更多的不確定性以及更大的風險。自動駕駛技術應用的邊界不斷擴展，未來或許徹底顛覆汽車産業現有的格局，帶給人們不一樣的移動出行世界，究竟是驚喜還是驚嚇，這如同“盲盒”。】

撰文|李溯婉、編輯|禾 子

關于廣州生物島上的蚊子被采用基因編輯技術之後不叮人的傳聞，不知道是否屬實。不過，就在這個空氣清新、環境優美的島上，有一些高新技術企業，正通過創新改變未來。

在白天，在夜幕降臨時，在寒風凜冽的深夜裏，新物種神出鬼沒，逐漸融入島上的生活，並被人們慢慢地熟悉。自動駕駛小巴、自動駕駛環衛車、自動駕駛出租車、自動駕駛貨運車、高階智能駕駛……一個名叫“文遠知行”的無人駕駛家族成員不斷增多，其活動範圍不止于總部所在的廣州生物島。

這家于2017年成立的企業，是全球唯一同時擁有中國、美國、阿聯酋、新加坡四地自動駕駛牌照的科技公司，已在全球超過26個城市開展自動駕駛研發、測試及運營，累積自動駕駛裏程超2500萬公裏，運營天數近1500天。

拿“牌照”拿到手軟。近日，文遠知行拿到北京市高級別自動駕駛示範區高速道路載人示範應用試點通知書，旗下自動駕駛出行服務車輛（Robotaxi）獲准在北京大興國際機場航站樓至北京經開區之間開展載人示範活動。這是北京首個開放道路場景下面向公衆的高速道路自動駕駛載人示範活動，也是北京首個橫跨低速到高速、連接城市與機場的自動駕駛載人接駁活動。

無獨有偶，與文遠知行的“籍貫”同爲廣州且同爲自動駕駛頭部企業的小馬智行，近日也宣布開啓北京大興國際機場至北京亦莊之間自動駕駛載人示範，成爲首批在北京獲准開展乘用車(Robotaxi)高速道路示範應用的企業。機場和高鐵站的城市出行場景是重要一環，特點表現爲單程通行裏程長、客單價高、場景跨度大。此類場景的跑通意味著更爲成熟的技術能力叠代和營收模式探索。

1992年，中國第一輛無人駕駛汽車誕生標志著中國無人駕駛行業正式起步。雖然自動駕駛之路探索錯綜複雜，道阻且長，但不斷有企業加入以無人駕駛改變人類出行的夢想隊，其中包括新創企業、BAT企業以及車企等。從實驗室，到測試跑道，再到高速公路、城區道路、停車場、礦區、環衛道路等，越來越多場景逐漸有了自動駕駛汽車的身影。

隨著我國積極發展智能網聯汽車，以及新能源、通信技術、5G、芯片、AI等技術的發展，自動駕駛領域或許像此前的新能源汽車領域一樣，星星之火，有望燎原。中商産業研究院發布的《2017-2027全球及中國自動駕駛行業深度研究報告》顯示，2017-2022年我國自動駕駛市場規模由681億元增至2894億元，年均複合增長率爲33.6%。按中商産業研究院分析師預測，2023年我國自動駕駛市場規模將超3000億元，2024年將達3832億元。

這些年來，國內陸續有“大咖”爲自動駕駛“免費代言”，從李彥宏在2017年百度AI開發者大會上通過視頻直播展示了乘坐公司研發的無人駕駛汽車的場景，到余承東于龍年大年初三在朋友圈曬出了自己從安徽老家駕駛一輛問界M9並啓動智能駕駛返回深圳的一段“奇葩”經曆，皆通過不同的方式爲自動駕駛“鋪路”以及“打Call”。

不僅中國在加快發展智能網聯汽車，美國、德國、日本等汽車強國皆在推動自動駕駛的發展。爲了讓自動駕駛進入快車道，美國硅谷去年甚至一夜解禁Robotaxi所有限制。日本也在推動自動駕駛前行。據日本媒體報道稱，豐田汽車計劃從今年夏天開始在東京禦台場使用L4級自動駕駛技術提供自動駕駛交通服務，利用美國初創公司May Mobility的自動駕駛系統，未來還計劃開展無人駕駛出租車業務。目前這項服務將在禦台場免費運營，從2025年起，豐田計劃轉向收費服務，並將其運營範圍擴展到東京市中心的其他區域。這可能是日本首個將在公共道路上與其他車輛共存的自動駕駛服務。

雖然全球諸多國家皆在搶占汽車智能化的發展契機，但自動駕駛備受技術、安全、成本、資金以及法律等多重考驗，自動駕駛商業化之路依然困難重重。作爲美國自動駕駛頭部企業的Cruise和Waymo，正遭受嚴峻的考驗。繼Cruise去年因發生事故而暫停在美國的所有運營活動之後，谷歌自動駕駛子公司Waymo近日宣布，已向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了一份自願召回通知，要求召回之前在其無人駕駛汽車中使用的軟件。這是Waymo對2023年12月11日在鳳凰城發生的兩起事故進行了內部評估後，首次發出召回通知。

國內的智能網聯汽車發展之路也是崎岖不平。在2023年全國兩會上，全國人大代表馮興亞、何小鵬分別提出了加快推動智能駕駛汽車發展、探索加快自動駕駛應用落地體系化保障等建議。廣汽集團總經理馮興亞認爲，智能駕駛汽車的商業化運用，需要足夠的數據積累和場景訓練，但現階段智能駕駛汽車數據采集存在障礙，算法升級叠代受阻；道路測試場景不足，使得智能駕駛能力提升受限。因此，他建議，對智能駕駛汽車需要收集的場景及地理數據權限進行適度放開，並統籌各地盡快放開高速路、快速路測試場景等。

小鵬汽車董事長何小鵬則注意到，隨著自動駕駛技術的加速發展和落地應用，與之相配合的體系化保障與支撐不完善的問題也日益凸顯。他建議，加快自動駕駛汽車相關立法，明確自動駕駛系統運行時的法律要求、産品准入要求、事故認定邊界、産品責任等，完善網絡安全、數據安全、功能安全和預期功能安全等相關標准制定和管理規範。

正因爲自動駕駛領域存在的種種問題待解，比亞迪尚不敢在無人駕駛賽道上勇往直前。今年1月，比亞迪宣布要在智能化領域再投1000億元，但坐在電動車頭把交椅上的王傳福至今依然認爲，現階段的無人駕駛無論從法律法規還是技術成熟度來說都不具備落地的條件，他對智能化的定義不是當前所謂的“無人駕駛”，而是整車智能。

自動駕駛路線出現分岔口。雖然無人駕駛的前路漫漫，但是一些企業還是堅定地選擇踏上布滿荊棘的“無人區”，已開啓在城市道路與高速公路下的全無人駕駛等技術攻堅，不斷擴展自動駕駛技術應用的邊界。工業與信息化部等相關部門也表示，將積極穩妥開展智能網聯汽車准入試點，並繼續推動修訂道路交通安全法，爲智能網聯汽車産業發展提供更加有力的法律法規支撐。

無人駕駛有望在更多的應用場景裏自如地奔跑起來。

點評

與其打“價格戰”，不如打“科技戰”。在“三電”系統下構建起來的電動車逐漸呈現趨同的情況下，差異化將要靠“智能化”來破陣。只不過，自動駕駛領域出現了分岔口，前路是驚喜還是驚嚇，如同“盲盒”一樣，存在種種未知。在電動化的上半場，比拼的是往往是産品本身，而在智能化的下半場，要改變的是駕駛方式以及出行生態等。無人駕駛似乎離我們很遠，又似乎離我們很近，押注這一路線的企業，前路撲朔迷離，但總有勇者先行。正如自動駕駛公司元戎啓行在起名時借用《詩經·小雅·六月》中“元戎十乘,以先啓行”的寓意那般，由精銳部隊組成的戰車隊伍，領先于其他部隊踏上戰鬥之旅。

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